1季末铁道部负债率超60% 民资忧成官方提款机

“从产权关系入手”

“解决铁道部乃至中国铁路历史问题、发展问题，没有别的办法，只能是改革。”铁道部一位内部专家说，“就像温家宝总理说的一样，改革不能停滞，更不能倒退”。

现在正是新一轮改革路径选择的关键时期。3月22日，国务院办公厅转发《关于2012年深化经济体制改革重点工作意见》，提出34项改革目标，其中明确提出，将按照政企分开、政资分开的要求研究制定铁路体制改革方案。

《财经》记者获悉，由于高层认为铁道部很难独立制定“自我变革”的方案，很可能由铁道部、发改委、中国工程院等多方各自提出方案，最后汇总至国务院铁路改革领导小组，或国务院直接组织各方制定。

当前，包括北京铁路局在内的多家铁路局人士均表示，尚未从铁道部拿到任何与改革有关的文件，目前各省也没有做任何动作。而此前被广泛报道的所谓“国务院铁路改革领导小组”至今尚未成立，拟由各相关部委提交给国务院的改革方案也尚未成型，目前方案处于研究阶段。

在铁道部内部征询意见过程中，各方分歧较大，方案论证出台可能延至年底。一位内部专家指出，现任铁道部部长盛光祖的任务除了确保铁路运输安全、员工队伍稳定，以及完成改革方案的试点和初步制定，但具体执行很可能要等到今年十月以后。

由于大方向未定，每种方向后面都有很多利益诉求。“铁道部内部就不是一条心，各铁路局情况也很不一样，想法就更不一样。而外部争执就更多了。”有关人士表示：“铁道部倾向于网运分离，有实力的地方政府倾向于区域分离，而学界对两大方向争执不休。”

在其看来，现在的情形就像当初电信改革方案制定前夜，有人主张横着切一刀，有人主张竖着切一刀，两种方法都可以解释为“政企分开、政资分开”的合理方案。

在此背后，是长期以来被严重破坏的产权结构与产权关系。“改革难题的核心，在于铁路产权关系的特殊性与处理的复杂性。可以说，对铁路产权问题的认识深度，决定着铁路改革的方向与进程。”北京交通大学经济管理学院教授荣朝和说。

事实上，民营资本在铁路运营中面对的种种问题，铁道部的下属企业也在不同程度地面对。荣朝和认为，在政企不分的体制框架下，铁道部不仅作为外部管理机构行使行业管理职能，更将股东权外化于企业，产生股东权滥用所导致的企业产权残缺。

鉴于此，综合主流改革者的观点，推进铁路改革应从产权关系入手，必须解决以下三个方面的问题：

一是解决好中央与地方的铁路事权分工。在分工逐渐明晰之后，将会形成国家铁路、区域铁路和城市铁路合理分工、相互支撑的路网基本格局，进而提出政府间合理分工的明确要求。

二是实现政企分开，并在行业内构建起由真正企业形成的产业组织结构。必须设计出在资本结构、业务边界、产权与组织形式各方面能够切实自立、高效的铁路企业。可考虑以干线加区域作为铁路企业边界的依据，也可采用建营分离、网运分离和业务分离等途径来构建铁路产业。

三是在整个铁路网上建立符合市场需要的运营规则。这需要在铁路企业之间引入平等主体之间的交易制度，通过相关运行规则特别是设备与设施共享、过轨运输和互联互通规则的进步，来促进合理的交易并提高系统效率，形成子系统能够自为和自律的良性组织结构。

“作为过渡性方案，第一步可先行实现铁道部层面的政企分开，以国家铁路总公司承接原来的企业职能，而将剥离出来的政府职能并入交通运输部。”荣朝和指出，“特别是作为先决条件，任何铁路改革方案都必须妥善处理近年来大量积累的建设债务问题，其中也包含重大产权难题。”