1季末铁道部负债率超60% 民资忧成官方提款机

求解网运分离

国金证券的报告认为，2012年铁道部的工作是铺垫性的，但具有改革的前置效益。随着铁路主辅分离完成，铁路高铁战略大投入进程过半，铁路体制改革已经临近。预计改革进程将在2012年到2014年期间完成，包括政企分离的体制改革，网运分离或区域划分的运营优化改革，各个运输企业的公司化改革。改革释放的最主要成果将是铁路运输的市场化运营能力重塑。

早在2005年，时任铁道部总经济师黄民就提出，各出资方按照公司法组建现代企业，成为项目业主，并享有以下权利：实行运价合理浮动、免征合资铁路建设基金、释放既有路网能力的增量部分的优先使用权等。最重要的是，项目业主能直接参与所投资铁路的经营。

黄民进一步解释，参与铁路经营有两种方式，一是采取类似网运分离的形式，对来往车辆征收线路使用费；二是在确保网络完整性、运输集中统一指挥、运输安全和效率不受影响的前提下，投资者可以购置运输工具组织运输。一般来讲，第二种方式投资大，对规模的要求也高；前一种方式风险小、收益稳定。

2000年在傅志寰任职铁道部部长期间，北京交通大学运输管理学院一位人士曾参与以“网运分离”为基本思路的《铁路体制改革方案》(讨论稿)的制定，“反复修改过不下30多次，但一直没有得到国务院的明确肯定，所以一直到傅志寰离任，仍然是讨论稿。”

网运分离模式，参照了欧洲大陆国家铁路“上下分离”的经验。当时一些研究机构提出的改革方案还包括参照美国网运一体、平行线竞争，日本的区域性公司竞争。国务院发展研究中心提出的则是混合型方案。

董焰说，“刘志军上任以后，感觉网运分离方案有缺点，分离以后如何核算是个难题，会产生交易成本。”刘志军在任期间，网运分离改革方向被否定，铁路体制改革近于停滞。

但对于投资者而言，这恰恰是打破运输环节垄断的关键一步。山西省发改委宏观研究院前院长李霆认为，保持路网完整性既不等于独家拥有路网，也不等于独家经营路网。它与多元化投资并不矛盾。“目前，多数的市场经济国家都实行多元化投资，铁路运输市场存在多家相互独立的运营主体，但都在政府监管下实现了互连互通，保持了路网完整并取得网络规模效益。”

当路网存在多个不同的铁路运输企业时，通常从两个层面采用不同方式来实现路网完整性。一是在铁路运输企业内部，采用严格的计划管理手段确保其所属各条线路运输畅通；二是在不同企业之间，按统一的市场规则和政府监管下，通过平等协商、契约谈判等方式实现互连互通。

他举例说，美国6家Ⅰ级铁路公司和500多家小铁路公司，日本本州岛3家区域公司采用上述方式实现了互连互通。欧盟则通过实行统一技术标准、开放运输市场等手段，更是在不同成员国的多家铁路运输企业间实现了互连互通。

在国内，朔黄铁路通过联络线与国铁接轨，也与国铁之间实现了互连互通，向京九线分流。

“可见，在市场经济条件下，主要通过不同企业间的互连互通，完全能够在多元化投资的基础上确保路网的完整性。”李霆认为。

2011年2月履新的铁道部部长盛光祖曾大力推行分权改革，但进展并不顺利。试点中，地方铁路局和铁道部内部意见很大，利益分配问题难以协调。

“最主要的问题就是铁道部与地方铁路局的分成清算办法，以及各铁路局之间的利益划分争议较大。”铁路系统一位专家认为，各铁路局之间关系复杂，铁道部和各个公司之间有连带关系，比如一条铁路从哈尔滨到深圳，要连跨好几个铁路局，这些路局之间经济关系怎么核算，成本和收益怎么结算，职能和权责怎么处理，都容易引发争论。

2011年6月8日，一份编号为“67号”的文件在铁路系统内部下发，主旨为关于加快转变铁路发展方式、确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案，这一度被外界解读为铁路改革加速的信号。

不过包含分权改革在内的“67号文”推行不顺，文件规定的诸多改革日程未能如期实现。2012年1月召开的铁道部领导干部会议，仍然只是延续上述文件的主要精神，未有新的突破。

“我们都知道政企分开是方向，但是上述这些办法都谈不上是真正的政企分开。”上述铁路系统专家认为，历次改革失败的原因都是因为不涉及体制根本，而只想让铁路系统形成不同的企业主体，然后互相竞争，但往往一到组建各个企业主体的时候就陷入僵局，各局都没有真正形成市场主体。