1季末铁道部负债率超60% 民资忧成官方提款机

“玻璃门”之忧

不过，民营资本对铁路投资仍有重重顾虑。其中纯经济方面的因素是，民营资本投资回报率如何保证？

铁路项目具有投资周期长、投资额度大、回报率低等特点，动辄数十亿元甚至数百亿元的投资，并非实力平平的企业所能掌控。民间资本缺乏投资实力，是不可回避的客观现实。

此外，铁路运输价格实行价格管制，执行国家发改委相关规定。由于铁路运输具有公益性，定价相对较低。目前铁路部门实行交叉补贴，即运营效益好的线路补贴差的线路，东部盈利线路补贴西部亏损线路。因而铁路项目往往难以盈利，投资回报率远远低于其他行业。

但郭向东认为，铁路改革一旦启动，肯定会带来运价的放松。广深铁路一上市就拥有部分运价自主权。在2010年，广深城际动车进行了一次提价，把票价提高5元，直接提高了2010年业绩。

“投资铁路的周期，最长15年，基本10年到12年就能收回投资。”王梦恕说，只要给地方一定的定价空间，投资铁路是一件合算的投资。在成熟的美国市场，铁路投资回报率基本在6%至8%之间。

山西能交投上述中层介绍，铁路客运价格相对保守，但货运价格并非铁板一块，在山西，纯国铁线路的货运价格为每吨每公里0.12元至0.13元之间，合资铁路则超过0.2元，地方铁路更是高达0.25元。

他也认为，市场化改革后，货运收入肯定会提高。该公司正在运作一个数十亿元投资规模的小项目，据预可研报告，按合资铁路的运价计算，九年就能收回投资，财务内部收益率达到15%，“跟一般的其他项目比，都不算低了”。

国金证券预测，2012年铁路运价将适度上涨，未来铁路改革完成后铁路运价才有整体性变革。预计2012年铁路货运基准价格将上涨8%，铁路普通长途客运价格在16年稳定之后也可能发生首次上涨。

“社会资本进入铁路在法规上、政策上并没有障碍。”国家发改委综合运输所一位研究员表示。但在实践中会遭遇“玻璃门”现象——“名义开放、实际限制”：看得见但进不去，或者进去又被弹回来了。

另一方面，铁道部也有自己的苦衷。民资等铁路外资本进入铁路，所要求分享的路权给铁道部的调度带来了麻烦，尤其是像春运这样大的调用线路保客运的时期，因为不占股或者占股比例小失去绝对控制权后，带来不能调整线路的不便。

最常见的情况是，合资铁路投资者往往希望多发展货运，而回避不盈利的客运。铁道部的统计数据显示，2011年，国家铁路发送的旅客人次比上年同期增加了8.8%，而非控股合资铁路发送的旅客人次比上年同期下降了18.2%；国家铁路的货运总发送量比上年同期增长了6.5%，非控股合资铁路货运发送的总量则增长幅度达到了16.6%。

投资者担心的正是，在铁路部门政企合一体制下，缺少吸引社会资本进入的运营分配模式，社会资本参与后缺乏对等的市场地位，有投资却无话语权，有沦为“提款机”的危险。

铁道部倾向于线路上实际掌握控制权，而在盈利空间较大的煤运通道上，各方控股战尤为激烈。