1季末铁道部负债率超60% 民资忧成官方提款机

放权城际铁路

为了配合“非公新36条”的落地，目前国务院正在加速制定促进民间资本进入垄断领域的细则，其中包括铁路领域。

今年3月，国务院参事室副主任蒋明麟证实，国务院参事室已经就铁道部并入交通运输部进行前期政策可行性的调研，目前进行到了一半。他表示，理想的整合思路不单纯是铁道部的收编，而是将五大类交通收归交通运输部统一规划和发展。

“铁道部不再像以前那么强硬了。”《财经》记者走访的诸多业内人士都有类似的感受。在部省合作的合资铁路领域，铁道部态度的变化尤其明显。

2012年“两会”前期，铁道部要求各省上报城际铁路规划图，并在铁道部备案。

据王梦恕介绍，河南省城际铁路网的规划在2010年河南省中原城市群城际铁路网规划基础上做出了进一步的改进，规划了郑州到洛阳、郑州到开封、郑州到平顶山等八条城际铁路线。另外，河南省还提出了从郑州辐射到全国各省市的铁路规划。

对城际铁路规划建设热情高涨的并不止河南省一地，王梦恕说，广西、河北、陕西等省(区)都提出了大力建设地方铁路的方案。

随着2011年、2012年铁路建设资金紧张，铁道部提出把有限的资金用在保证重点工程、在建项目上来，无力再顾及非干线工程，开始把地方铁路的主导权交给地方政府。王梦恕告诉《财经》记者，2012年内铁道部会对新建城际铁路放权，其主要内容包括原则上不再给城际铁路投资、放手让各省以及沿线地市自主筹资。同时，对城际铁路未来的运营权、定价权也有所考虑，但具体要根据线路情况确定。在这样的思路下，城际铁路建设由“审批制”变成了“备案制”。

在这一新模式下，铁道部行使的职能仅限于提供线路规划和技术、安全监督、标准制定等，不再同时扮演出资人与运营者的角色。

“这是一种全新的尝试，它的价值在于实践了一种‘没有铁道部参加的铁路改革模式’。”铁道部经济规划研究院一位研究员说。王梦恕则认为，“放权的最大意义在于减轻政府负担，缓解政府的资金压力。而民间资本参与投资，将来也可能获得可观的盈利分红，这对双方都有利。”

但短期内，这一模式还不会成为主流。在2012年之前，铁道部在城际铁路的投资中占到了60%以上。这些投资多数由铁道部与各省的“部省合作”实现。针对这部分铁道部已经投资的公司，如何保证投资的安全、升值，是保证铁道部利益的核心。

王梦恕说，在这样的例子里，省政府有权在省内筹资，筹资成功后向铁道部和发改委备案，进入到城际铁路建设中来的民营资本将与省级城际铁路公司通过合资占股的形式合作，双方共同负责运营。但在约定的年限内利润不分配，全部上缴城际铁路公司以供企业发展。约定的年限结束，开始每年按股权比例给民营资本分红。

铁道部放权的还不止城际铁路的建设和运营。王梦恕说，与城际铁路建设情况类似的还包括货运专线(尤其是运煤专线)和客运专线，这些领域都可能成为铁道部自下而上“政企分开”“政资分开”改革率先开展的领域。

2012年3月，发改委基础产业司副处长崖鹏对外透露，2012年至今，发改委尚未审批一条新的城际铁路规划。一位铁道部内部专家告诉《财经》记者，没有新规划上马的主要原因就是政府资金紧张，他预测，如果城际铁路真正放开，地方政府和非公资本的铁路建设热情将被充分激发，城际铁路投资占全国铁路总投资的比例有望在短期内由不足10%提升到20%。

4月初在北京召开的蒙西至华中地区客运专线项目协调会议上，国家发改委和铁道部已明确，要预留少量股份给“非外非公”的民营企业。