我国高铁再进高速时代 专家称民资难进

刘戈：国外高铁亏得多

(《今日观察》评论员)

现在大家关心的是，高铁到底能不能赚钱？这个问题如果要总体回答起来，是比较悲观的。我们看到日本的东海道新干线是七年之内就把投资收回来了，但是日本的东北新干线等五六条干线到现在为止都是亏损状态，法国的高铁有一些是盈利的，有一些也是亏损的，所以对于高铁到底赚钱不赚钱应该细致的分析。

在经济非常发达，运输量非常高的这样的一些地方，高铁最后是可以赚钱的。但是你又不能仅仅给这些地方修高铁，因为大家都有希望提高自己出行速度和方便性的一种需求，日本就由此欠了很多的债，他的国铁公司，最后这样一个高额的债务是怎么样解决的呢？他通过一些资产的剥离，最后有一些好的资产通过上市，更多地吸引民间的投资，这就是进行了一个循环，能够有新的钱进来还旧账。我们是一个发展中国家，建设的高铁非常好，又节电，又快捷，在这样的一种情况下，如果要我们把所有的线都建起来以后，它有可能会产生一些低效益的地方，所以这也是日本的一个经验，提醒我们用高效益的地方去补贴低效益的地方。

马光远：高铁该建 但也不能太急

(《今日观察》评论员)

高铁本身的意义可以从两个层面来看，第一个是微观层面，要不要赚钱，这是回避不了的一个问题；第二个是宏观层面，对整个中国经济、中国社会大格局的一个影响。我们谈到高铁之所以感到引以为自豪，就是因为当我们四纵四横的这个大战略图最终全部建成的话，中国经济、中国社会都会全面提速。我们现在看到，以前我们开车去天津得两个多小时，现在半个小时就能做到，有人曾经计算过，如果1.6万公里的高铁建成以后，对中国每年的GDP将有2%的直接贡献，到2020年，中国的经济总量差不多快要接近美国了，2%是相当大的一个总量。

哪些地方需要高铁，哪些地方不需要？这个我们必须实事求是。在长三角一带，在整个东部沿海一带需要高铁，这是毫无疑问的，因为目前的公路、铁路、航空，满足不了未来经济发展的需要，到2025年或者2027年，中国经济成为全球GDP第一以后，我们有一个什么样的运输格局，有一个什么样的交通格局来保证经济继续往前走，这是必须的，但是对西部等一些地方来讲，我不认为现在必须上马高铁。

第一，目前的很多交通运输工具已经完全可以满足；第二点，就是快速这笔帐必须来算，所以我认为我们应该循序渐进，实事求是，在需要的地方去建，在不需要的地方我们建一些普通铁路。我每年回甘肃，现在如果坐火车的话，从北京到兰州还需要20多个小时，我上次从无锡回北京，选择了高铁，五六个小时就能到，这种差距本身肯定对西部有一个很大的反差，所以我觉得，未来如果说西部经济提速以后，需要建高铁的时候，我们再来建，我们不着急，到2020年之前整个铁路的规划，包括高铁的规划，我们完全可以根据经济现实，当然也有一定前瞻性的来建，这样一方面从宏观层面来讲，发挥了我们高铁的作用，因为我们的高铁在全球还是可以引以为自豪的；另一方面，在微观层面，首先做到赚钱，如果不能赚钱的话，少亏损，我觉得这样能够做到。

李红昌：我国家铁路运输应政企分开

(北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长 《今日观察》特约评论员)

长远来看的话，我们国家铁路运输格局涉及到几个关键问题：第一，政企分开。铁道部职能应该跟铁路运输企业的职能分离，成立一个特别关注铁路安全，以及投资协调的监管机构，同时对于调度指挥和清算的职能，由第三方的机构进行承担；第二，重大变化应该是对于铁路运输企业的重组问题，首先是要成立铁路总公司，作为一个重要的过渡方案，然后再逐渐成立区公司，或者由很多支线公司所构成的整个铁路系统；第三，我们铁路格局将会出现重大的市场营销方面的改变，未来我们的能力将会比较充裕，能够满足国民经济和社会发展的需要，甚至面临来自于其它运输方式的竞争。这种情况下，为了提高铁路的效率和效益，就有必要实行灵活的运价，实行符合市场需求的运输产品和服务，这个同样对铁路的市场化，企业化运作提出了更高的要求。当然最后我们要处理好铁路的公益性问题。

刘戈：目前我们铁路货运的运力非常欠缺

(《今日观察》评论员)

现在总体上，我们货运的运力非常的欠缺。可能对于有一些线路来说，现在是亏损的，但是它腾出来运力，那么这样让货运能够实现了对整个经济的带动作用，所以从这个角度来说，可能更需要一种综合性的评判。