我国高铁再进高速时代 专家称民资难进

马光远：高铁能赚钱吗？

(《今日观察》评论员)

我们坐高铁的时候，一方面感受到它的便利，同时我们想到是，高铁的发展怎么样更加可持续？现在我去天津的时候，早上8点或者9点，10点这个时间段，很多车厢都是空的，要么三四个人，要么五六个人，上座率比较低，如果高铁本身没有上座率，最终可能还是一个亏钱的一个项目。高铁现在是在跟公路、航空等竞争的过程中，怎么样增加自己的吸引力，这才是最关键的。

比如说现在全球最长的京沪高铁，我坐了几次，上座率还可以，它把中国最具经济活力的地带连到一块了，可以说是一个黄金(1585.70,-2.30,-0.14%)通道，如果这一条线路的上座率不高的话，那么别的地方可想而知别。以前大家非常担心，投资两千多个亿，一年的整个成本可能有170个亿，你怎么去赚钱？从目前整个上座率来看，还是相当不错的。所以我觉得，高铁本身不是说要不要发展，要发展这是肯定的，但关键是怎么样做的更好？怎么样在经济上更能体现出它的效益和竞争优势？

刘戈：高铁开门 民资难进

(《今日观察》评论员)

现在短的城市之间的，有把握赚钱的这样一些城际线路，有可能有民资进来，但总体上来说，由于高铁投资太大，而且周期太长，风险性也不好预测，民资如果想进来他又占不了多大比例，这个门打开以后，投资的热情未必会高涨。其他国家的例子，包括日本，德国，意大利、法国，很多情况下，最后主要还是国家买单，因为民间投资更愿意去投资短平快的项目，所以货运反倒是比较容易能够吸引一些民间的投资。比如说内蒙古的煤，很久之前就有一些地方上的煤矿，还有地方政府要联手去建铁路，但是由于我们的审批制度，一直不能够得到实现，现在有了这样一种进入的政策，所以一些民营资本很可能进入到货运或者一些有利可图的支线，但是对于高铁这样一个大的项目来说的话，这种可能性不是特别大。

其实民间资本的嗅觉是最灵敏的。很多的线路，比如说像内蒙、陕西一带，他盛产煤，但就是因为火车的问题运不出来，这么多年来一直在呼吁这件事情，但因为我们现在的体制问题，没有建立起来一个特别清晰和顺畅的渠道，所以地方政府和民间资本的积极性都得不到施展。这样的话，大活干不了，小活你又不让人家干，所以最后就形成了一个玻璃门现象。

马光远：放给民资责、权、利

(《今日观察》评论员)

无论是高铁建设，还是其它铁路的建设，投资主体的多元化是未来我们铁路改革必须选择的一个方向，这是毫无疑问的。但是关键是，高铁的投资周期很长，回报周期也是很长，如果真的要吸引民间资本来进入的话，我想不仅仅是要把他的钱引进来，更重要的是，怎么在整个的投资体制里边体现民间资本的权利，也就是你怎么做到责、权、利相一致，如果整个的投资周期很长，同时对他的权益本身又没有一个安全制度的设计，那么对民间资本本身的吸引力是比较弱的。我们的铁路建设走到今天，到2020年完成12万公里的目标以前，如果没有民间资本投入的话，整个铁路建设速度比较快，同时亏损面也比较大，我们要走出这个困局的话，肯定要吸引民间资本来进入。所以我觉得不仅仅是钱进入的问题，更关键的是这个体制怎么样改变，在整个体制的架构里边，他的权益怎么样能有个保障，至于说最终是不是能赚钱，民间资本本身在进入时候，她自身有一笔经济帐。

再比如说，铁道部出台的鼓励民间投资来投资铁路的意见里边，还特别提到另一种方式，就是要成立铁路的产业投资基金，这个投资基金本身我觉得也是民间资本通过间接的途径来投资铁路的一种方式，但关键的是，这个投资基金最终也必须赚钱，只有赚钱了，才能够把这个基金越做越大。我觉得这是一个很好的方向，未来我们一定要打破目前仅仅靠银行贷款，靠国有一家投资主体来建设铁路的一个困局，投资多元化以后，整个体制应该有一个很好的一个改善，这样的话，铁路对于民间资本的吸引力才会提高。

高铁发展需要注入新活力，如何建立清晰的盈利模式？民营资本能否撬动高铁市场？四纵四横高铁网将怎样改变中国？