业内称南北车整合只是时间问题 担心垄断铁总反对

正在俄罗斯访问的李克强总理，13日见证了中方与俄方签署包括高铁项目备忘录在内的近40项重要合作文件，再次将中国高铁出海大战略推向高潮。这已经不是李克强总理第一次扮演“高铁推销员”。但与以往不太一样的是，中国的高铁列车制造企业中国南、北车高层，也首次随同总理出访。这被视作是高铁出海从“战略布局”到“战术推进”的升级。

不过，面对国际巨头激烈竞争的中国高铁，尤其是以南北车为代表的高端铁路装备制造，是更适宜联合一致抱团出击？还是继续单枪匹马厮杀？由此也引发了南北车合并猜想再度升温。

2000年，因为当时的铁道部被批评是计划经济最后的顽固堡垒，时任铁道部部长傅志寰开始了一场大刀阔斧的分拆改革，南北车从此一分为二。分家14年，南北车兄弟成绩斐然，但也走到十字路口，重复建设、恶性竞争等问题不断，加之高铁出海的国家战略需求，合并传闻呼声四起。近日，《每日经济新闻》记者经过多方采访，试图从历史因素、现有产业结构、公司竞争等层面剖析南北车分合下的利弊之争。

多数业内人士认为，现有形势下，从国家利益以及整个轨道交通行业国际发展大格局来看，南北车合并，即便不是最优解，也是次优解。而大局之下，强调市场作为配置资源的决定性作用，亦需借助行政的整合力量。

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历史沿革

分家14年销售收入扩大10倍老铁路人回忆南北车往事

9月初，一则“国资委[微博]暗推南北车整合”的消息引发的中国南车(601766，SH)、中国北车(601299，SH)的双双停牌。

这不是南北车第一次被传合并，但相较以往任何一次澄清，这一次南北车比任何一次都显得慎重。复牌公告中，除了双双否认并未上报有关合并方案给国资委之外，两者一改此前坚决否认的态度，统一公告称：“央企重组整合相关事宜由上级有关部门决定，目前公司控股股东未接到有关文件。”但由此引发的外界猜测反而愈加汹涌。

从以前的一家人，到分家14年各自打拼，有竞有合的南北车截至2013年底的销售收入，均已从最初的百亿元递增到近千亿元，并连续多年位居世界轨道交通装备销售的排名前列。

硕果之下，合并传闻究竟源起何处？难道真是分久必合，合久必分？无论传闻的虚实真假，所谓“不忘初衷，方得始终”，这就首先要从南北车的分家史说起。

南北车的前世今生

提起南北车的分家往事，时钟一定要拨到涉及原铁道部下属五大公司统一脱钩铁道部的重大重组年——2000年。一位亲历南北车拆分、又长期在机车车辆工作的资深业内人士(以下简称老铁路人)告诉《每日经济新闻》记者，正是在2000年的那次重大重组中，南北车的前身——中国铁路机车车辆工业总公司(以下简称“中车公司”)，与原铁道部所属的中国土木工程集团公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路工程总公司、中国铁道通信信号总公司全部完成与铁道部脱钩。

由于中车公司是唯一担心会造成垄断的企业，在2000年9月经批准，中车公司又一举分拆为两家国有独资大型集团公司，南车和北车，不再由铁道部归口管理。

不过，当时南北车的拆分也并非一蹴而就。公开资料显示，截至1999年底，中车公司下属2个集团公司、33个工厂、4个研究所，总资产258.7亿元人民币。资产如何分配，班子如何调整，一度成为当时最头疼的问题。

“当时最终的方案就是以长江为界，原则上要求分家后的两家实力相当、品种齐全，拆分时要考虑‘肥瘦搭配’。”上述老铁路人表示，“也正是因为涉及到两大集团分家的根本利益，在‘肥瘦搭配’下，就出现了比如地属长江以北的北京二七车辆、昌平机车车辆机械厂划归南车的现象。”该人士举例，当时一分为二的两个班子，同时在总部展开了拼命拉人、秘密拉业务骨干的激烈争夺。

“当时方案很仓促，几乎不容讨论，从听到风声、定方案、到真正划拨分离，也就半年多的时间。”上述老铁路人回忆。

如此，又经过一年多的试运行，直到2002年2月，国务院办公厅发文《国务院关于组建中国南方机车车辆工业集团公司有关问题的批复》。2002年7月，新的中国南方机车车辆工业集团公司、中国北方机车车辆工业集团公司终于在北京举行了正式揭牌仪式。

据记者了解，拆分中车公司主要根据“构建竞争主体、避免重复建设”的精神。南车集团新任领导班子在当时的挂牌仪式上表示，国家将原中车公司分立、重组为两大集团公司，目的就是要构建机车车辆行业平等竞争的格局，促进机车车辆工业的发展，提供优良的装备和服务。

随着南北车的正式拆分，中国铁路机车车辆工业发展史上的最大的一次重组画上了句号。

14年销售收入扩大10倍

带着分家之初 “构建竞争主体”的期许，分家后的南北车在技术研发、市场开拓上都各自铆足了劲。“我们当时的工作压力都非常大，一心想着怎么把技术搞上去，好在竞争中超过对方。”上述老铁路人回忆说。

经过十余年发展，南北车无论从科研技术突破、市场规模等都不相上下。如果从最初鼓励南北车分家的初衷来看，基本已经达到预期。中国铁路发展突飞猛进，成就了南北车“双寡头”轨道交通装备领域的“黄金十年”。

据《每日经济新闻》记者梳理，通过持续不断地引进消化、加快铁路核心技术的全面自主化，目前南北车已经形成了时速200~380公里不同速度等级、不同编组形式，包括CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3、CRH3A、CRH5、CRH380A(L)以及CRH380B(L)等全系列的高速动车组产品。同时，最新的“中国标准动车组”也正在积极的研制推进之中，就在今年9月，相关设计方案已经通过评审。

从销售规模来看，在2012年的一次媒体专访中，时任中国南车董事长的赵小刚透露，2000年，中国南车刚成立时销售收入仅103亿元，且几乎百分之百来自唯一客户——铁道部。刚成立的中国北车当时境况和南车不相上下。

而据数据显示，南北车2013年已分别实现营业收入978.9亿元和972.4亿元，接近两家公司刚成立时候各自收入的10倍。据记者了解，南北车所定2015年的销售目标都在1500亿元左右。在总收入中，通过发展新产业拓展的 “路外市场”(铁道部以外)所占比重也都已达到了50%左右。

值得一提的是，根据德国著名咨询公司SCIVerkehr公司2013年公布的轨道交通装备行业年度排名，中国北车2012年新造机车车辆营业收入继续位居世界轨道交通装备行业榜首。其中，近5年中国北车的电力机车、地铁车辆和铁路货车销量均位居世界第一，时速300公里以上的动车组也位居世界首位。中国南车则紧随其后。在资本市场上，中国南车2008年就实现了“A+H”整体上市，中国北车在2009年A股上市之后，今年上半年同样完成了H股上市。

责任编辑：Eason