业内称南北车整合只是时间问题 担心垄断铁总反对

正在俄罗斯访问的李克强总理，13日见证了中方与俄方签署包括高铁项目备忘录在内的近40项重要合作文件，再次将中国高铁出海大战略推向高潮。这已经不是李克强总理第一次扮演“高铁推销员”。但与以往不太一样的是，中国的高铁列车制造企业中国南、北车高层，也首次随同总理出访。这被视作是高铁出海从“战略布局”到“战术推进”的升级。

不过，面对国际巨头激烈竞争的中国高铁，尤其是以南北车为代表的高端铁路装备制造，是更适宜联合一致抱团出击？还是继续单枪匹马厮杀？由此也引发了南北车合并猜想再度升温。

2000年，因为当时的铁道部被批评是计划经济最后的顽固堡垒，时任铁道部部长傅志寰开始了一场大刀阔斧的分拆改革，南北车从此一分为二。分家14年，南北车兄弟成绩斐然，但也走到十字路口，重复建设、恶性竞争等问题不断，加之高铁出海的国家战略需求，合并传闻呼声四起。近日，《每日经济新闻》记者经过多方采访，试图从历史因素、现有产业结构、公司竞争等层面剖析南北车分合下的利弊之争。

多数业内人士认为，现有形势下，从国家利益以及整个轨道交通行业国际发展大格局来看，南北车合并，即便不是最优解，也是次优解。而大局之下，强调市场作为配置资源的决定性作用，亦需借助行政的整合力量。

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历史沿革

分家14年销售收入扩大10倍老铁路人回忆南北车往事

9月初，一则“国资委[微博]暗推南北车整合”的消息引发的中国南车(601766，SH)、中国北车(601299，SH)的双双停牌。

这不是南北车第一次被传合并，但相较以往任何一次澄清，这一次南北车比任何一次都显得慎重。复牌公告中，除了双双否认并未上报有关合并方案给国资委之外，两者一改此前坚决否认的态度，统一公告称：“央企重组整合相关事宜由上级有关部门决定，目前公司控股股东未接到有关文件。”但由此引发的外界猜测反而愈加汹涌。

从以前的一家人，到分家14年各自打拼，有竞有合的南北车截至2013年底的销售收入，均已从最初的百亿元递增到近千亿元，并连续多年位居世界轨道交通装备销售的排名前列。

硕果之下，合并传闻究竟源起何处？难道真是分久必合，合久必分？无论传闻的虚实真假，所谓“不忘初衷，方得始终”，这就首先要从南北车的分家史说起。

南北车的前世今生

提起南北车的分家往事，时钟一定要拨到涉及原铁道部下属五大公司统一脱钩铁道部的重大重组年——2000年。一位亲历南北车拆分、又长期在机车车辆工作的资深业内人士(以下简称老铁路人)告诉《每日经济新闻》记者，正是在2000年的那次重大重组中，南北车的前身——中国铁路机车车辆工业总公司(以下简称“中车公司”)，与原铁道部所属的中国土木工程集团公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路工程总公司、中国铁道通信信号总公司全部完成与铁道部脱钩。

由于中车公司是唯一担心会造成垄断的企业，在2000年9月经批准，中车公司又一举分拆为两家国有独资大型集团公司，南车和北车，不再由铁道部归口管理。

不过，当时南北车的拆分也并非一蹴而就。公开资料显示，截至1999年底，中车公司下属2个集团公司、33个工厂、4个研究所，总资产258.7亿元人民币。资产如何分配，班子如何调整，一度成为当时最头疼的问题。

“当时最终的方案就是以长江为界，原则上要求分家后的两家实力相当、品种齐全，拆分时要考虑‘肥瘦搭配’。”上述老铁路人表示，“也正是因为涉及到两大集团分家的根本利益，在‘肥瘦搭配’下，就出现了比如地属长江以北的北京二七车辆、昌平机车车辆机械厂划归南车的现象。”该人士举例，当时一分为二的两个班子，同时在总部展开了拼命拉人、秘密拉业务骨干的激烈争夺。

“当时方案很仓促，几乎不容讨论，从听到风声、定方案、到真正划拨分离，也就半年多的时间。”上述老铁路人回忆。

如此，又经过一年多的试运行，直到2002年2月，国务院办公厅发文《国务院关于组建中国南方机车车辆工业集团公司有关问题的批复》。2002年7月，新的中国南方机车车辆工业集团公司、中国北方机车车辆工业集团公司终于在北京举行了正式揭牌仪式。

据记者了解，拆分中车公司主要根据“构建竞争主体、避免重复建设”的精神。南车集团新任领导班子在当时的挂牌仪式上表示，国家将原中车公司分立、重组为两大集团公司，目的就是要构建机车车辆行业平等竞争的格局，促进机车车辆工业的发展，提供优良的装备和服务。

随着南北车的正式拆分，中国铁路机车车辆工业发展史上的最大的一次重组画上了句号。

14年销售收入扩大10倍

带着分家之初 “构建竞争主体”的期许，分家后的南北车在技术研发、市场开拓上都各自铆足了劲。“我们当时的工作压力都非常大，一心想着怎么把技术搞上去，好在竞争中超过对方。”上述老铁路人回忆说。

经过十余年发展，南北车无论从科研技术突破、市场规模等都不相上下。如果从最初鼓励南北车分家的初衷来看，基本已经达到预期。中国铁路发展突飞猛进，成就了南北车“双寡头”轨道交通装备领域的“黄金十年”。

据《每日经济新闻》记者梳理，通过持续不断地引进消化、加快铁路核心技术的全面自主化，目前南北车已经形成了时速200~380公里不同速度等级、不同编组形式，包括CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3、CRH3A、CRH5、CRH380A(L)以及CRH380B(L)等全系列的高速动车组产品。同时，最新的“中国标准动车组”也正在积极的研制推进之中，就在今年9月，相关设计方案已经通过评审。

从销售规模来看，在2012年的一次媒体专访中，时任中国南车董事长的赵小刚透露，2000年，中国南车刚成立时销售收入仅103亿元，且几乎百分之百来自唯一客户——铁道部。刚成立的中国北车当时境况和南车不相上下。

而据数据显示，南北车2013年已分别实现营业收入978.9亿元和972.4亿元，接近两家公司刚成立时候各自收入的10倍。据记者了解，南北车所定2015年的销售目标都在1500亿元左右。在总收入中，通过发展新产业拓展的 “路外市场”(铁道部以外)所占比重也都已达到了50%左右。

值得一提的是，根据德国著名咨询公司SCIVerkehr公司2013年公布的轨道交通装备行业年度排名，中国北车2012年新造机车车辆营业收入继续位居世界轨道交通装备行业榜首。其中，近5年中国北车的电力机车、地铁车辆和铁路货车销量均位居世界第一，时速300公里以上的动车组也位居世界首位。中国南车则紧随其后。在资本市场上，中国南车2008年就实现了“A+H”整体上市，中国北车在2009年A股上市之后，今年上半年同样完成了H股上市。

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业界声音

拆分有“一优点三坏处”南北车合并利大于弊？

成绩斐然的背后，问题同样接踵而来。“拆分南北车整体而言，是一大优点三大坏处。”上述老铁路人对《每日经济新闻》记者表示，在他看来，好处只有一个：促进竞争。三大问题则被总结为：重复建设(产能过剩)、恶性竞争以及由此滋生腐败现象。也正因如此，在合与不合的利弊争论中，他坚定地认为，合要比不合好。

这在记者的多方采访中也得到认可。南北车在充分竞争中，尤其是需求不平衡供给下产能急剧膨大。为应对产能过剩，双方在国内外市场演变成不同程度的恶性竞争；而最初要避免的重复建设问题，包括技术研发的重复投入、制造能力的重复建设等，也日益显现。

结构性产能过剩/

截至记者发稿，尚未能从南北车官方获得有关产能过剩的具体数字。但在2013年停滞两年多的动车组招标重启之前，不同层面的南北车人士就曾对《每日经济新闻》记者坦言，由于国内订单需求的明显下降，各自工厂已经面临不同程度的产能过剩，假如没有后来动车组招标的重启，甚至可能出现停工危机。

该老铁路人表示，在南北车拆分后最初的几年时间里，比如内燃机车，当时总的生产能力实际已经过剩了，但两家还在拼命扩张。“不夸张地说，其实一家公司就能把当时国内所有的订单都揽下来”。

2009年开启的铁路投资大潮更是助涨了产能扩张。2009年，中国铁路固定资产投资7045.27亿元，这一年的投资额度超过了1996年至2005年10年间铁道部基本建设投资总额。

也正是这几年，让南北车经历了业绩增长最快、产能增速最大的光景。年报数据显示，中国北车营收的同比增长率从2009年的16.72%，激增至2010年的53.48%；中国南车2009、2010年的营收增速也分别提速为29.70%、39.91%。

不过，情况随即急转直下。自2011年铁道部原党组书记、部长刘志军被双规等一系列事件后，铁路投资显著放缓，核心动车组招标也由此停滞。受此影响，中国北车2012年国内主营业务收入负增长，同比减少了0.4%；中国南车增速也不同程度下滑。就具体业务而言，南北车期间机车、动车组、货车、客车业务增速全部呈下降态势。在此前产能扩张基础上，因订单下滑带来的产能过剩问题日渐凸显。

“目前的产能过剩以货车和城轨车为甚。”一位资深铁路业内人士告诉记者。他指出，在国内发展多年的轨道交通市场，因为长期处于 “买方垄断”(过去南北车几乎100%订单来自铁道部)局面，“密集交付”成为南北车除自身市场规模扩大之外、催生产能过剩的又一主要因素。

所谓“密集交付”，主要是指铁道部每年上半年通常不订货或少订货，下半年集中订货后又要求集中交付，“经常是4个月的生产时间要求你交付1年量的产品。”上述业内人士说，并且在不对等市场条件下，“晚交付罚款，迟付款免责”也早已是业内公开的游戏规则，“为了应对密集交付，(南北车)只能拼命扩大产能。”

据该铁路人士估计，国内铁路货车的年产能目前保守已达8万辆，甚至10万辆，而每年实际的市场需求最多只有3万~4万辆。这一说法虽然没有得到官方印证，但记者注意到，中国北车港股招股书里的业务数据显示，北车货车制造数量在2011年、2012年、2013年三年间均未超过3万辆。

此外，南北车产能过剩还会传导给产业链。在2013年6月底召开的“中国隧道新技术”论坛上就有公开消息称，全国2000多家铁路相关企业已经在“等米下锅”，如制造螺丝、铆钉、防护板、建设规划、施工等等的企业。

与此同时，有业内人士对记者感慨，由于铁路大型加工设备具有相当的精密性、专用性，因产能过剩闲置下来的专用生产流水线和专用高精设备实际很难应用到其他行业，这样造成的是真正的资源浪费。“货车和机车(产能过剩)的今天，有可能就是动车的明天。”不少业内人士无不担忧。

恶性竞争难免/

“产能过剩最大的赢家是铁道部，在‘买方垄断’的市场博弈中，大家都等米下锅，相互间才会挑起价格战。”说起恶性竞争，不止一位轨道交通人士对 《每日经济新闻》记者直言。

纵观近年市场，南北车在国内已逐渐打破分家之初相对明确的“地盘”划分，分别加强在对方市场中的渗透。同时，因为技术相当、不分伯仲，为了等米下锅，在一些具体的装备制造招投标中，也不得不以价格火拼。

此前，有不少货车制造企业人士对记者表示，货车制造的利润空间已经不断被压缩。因为几年间材料、人力成本不断上涨，但给原铁道部的供货价格几乎一直未涨。

“这其中除了‘买方垄断’拥有价格话语权压价之外，行业间的恶性竞争也是重要因素之一。”一位轨道交通人士对记者评价。2012年底民营企业济南东方新兴车辆有限公司，以每辆低于南北车近2万元的差价(约占生产成本的6~8%)，一举拿下原铁道部拆分前最大、也是最后一次的货车招标，这被认为是货车制造行业恶性竞争的典型。

而在海外市场，国内订单需求的下滑与业绩增长的双重压力更激发了南北车的激烈争夺。双方一改最初的错位竞争，在不少海外市场毫不避讳地直面交锋。最典型的案例之一是2013年8月结束的南美阿根廷政府60亿元人民币轨道交通大单的争夺战。

当时，在北车已经率先中标的情况下，南车给出一个更低的报价最终抢走订单。而无论南车后期作出何种解释，还是遭遇了中信建设、中国北车在国内的联合起诉。不仅被指未按有关规定和程序进行竞标项目的申报备案，更因远低于其他同类项目的报价被指涉嫌“恶性竞争”，并因此一度导致阿方认为中方其他企业报价不严肃要求作出解释，波及中国多家企业在阿市场近30亿美元的项目进展，由此引发轩然大波。

该事件引发了业界对南北车轨道交通装备出海，乃至正在行进中的“高铁出海”竞争的巨大担忧。

此外，据上述老铁路人指出，长年身处“买方”垄断的国内轨道交通市场所滋生的寻租空间，使得恶性竞争涉及铁路腐败。

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方案猜想

推进高铁出海：南车希望北车退市？北车希望成立新集团？

尽管产能过剩、恶性竞争等问题已为业内所关注，并成为支持南北车合并的主要理由之一。但在《每日经济新闻》记者的多方采访中，也有不同声音。今年上半年，国家铁路投资“三级跳”，投资额增至8000亿元直逼历史最高点；同时，今年铁路设备投资额也由1200亿元增至1430亿元以上，达到历史最高水平。再加上国内市域、城际铁路及高铁出海的陆续释放，中国的轨道交通业被认为将“春天”再现。

那么，南北车产能过剩及由此引发的恶性竞争等问题，是否可以迎刃而解？合并传闻是否纯属空穴来风？

“我们必须清醒认识到南北车在世界轨道交通市场竞争所处的实际位置。”上述老铁路人强调。在他看来，中国的轨道交通，尤其是技术水平仍然处在“表面繁荣”阶段。如何在过去“引进”的红利消失后，保持和扩大在国际市场上刚刚显露出来的微弱优势，必须依靠南北车合并的共同努力、以及一致对外。

换言之，相比南北车产能过剩、恶性竞争等企业自身发展问题，国家层面考虑的是中国要实现2025年向工业强国的转型，以及轨道交通装备业未来的综合世界竞争力。

国际竞争力有待提高

业内人士指出，中国南北车高铁装备制造突飞猛进的先决条件之一，离不开国外的技术引进。2004年，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的方针，我国展开了铁路史上规模最大的引进消化吸收再创新工程。这其中，南北车分别引进消化日本川崎、德国西门子技术。直至2006年，我国诞生了第一列经技术引进、消化吸收并实现国产化的时速200公里的高速动车组，并转入批量生产，宣告我国正式进入高速列车领域。

上述老铁路人对《每日经济新闻》记者表示，南北车高速列车装备制造硕果累累的背后，材料质量和品种、控制技术、以及加工能力和精度，目前和国际先进技术相比仍然有待大力提高。

该人士强调，南北车创造的多项高速列车领域的 “世界第一”，某种层面并非国外企业不能造，而是国外市场因为地理特点和政治经济等原因没有这个需求。同时，在国内轨道交通市场，之所以形成南北车“双寡头”局面，也主要是由于产业政策和一些技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业不得在中国制造整车，因此并不对南北车形成正面的竞争。

而在实际的国际竞争中，中国轨道交通制造业需要面对的竞争对手包括庞巴迪、阿尔斯通、西门子、通用电气、川崎重工等多家巨头。目前相较庞巴迪、西门子及阿尔斯通，南北车的国际轨道交通装备市场的份额仍然较低。

那么，如何继续延续并增强过去通过“引进”才有的优势，整合南北车现有的科研力量，显然是目前最佳选择，“既能加强独创，从技术上也避免重复工作。”上述人士说。目前正在研制的中国标准动车组，也是国家层面整合南北车共同科研力量的另一个信号。

还有业内人士认为，国际竞争力的提高，还必须包括对南北车海外恶性竞争的约束。在国家整体利益面前，南北车在海外市场与其争个头破血流，不如形成一个拳头一致对外。

据《每日经济新闻》记者多方了解，中国铁建(601186，SH)近日也正在低调对旗下最主要的负责海外业务的子公司——中国土木工程集团有限公司进行重组，与南北车被传重组的共同点都是为了更好地促进中国高铁出海。多位业内人士表示，不排除国家高铁出海大战略下，以国家意志为主导针对相关企业的相关业务进行全方位重新组合。

若站在更高的高度，业内人士指出，工信部编制 《中国制造2025》剑指工业强国，高铁领域的装备制造就是国家倾力培育和打造的重点。

南北车整合方案大猜想

在记者的采访了解中，有业内人士用“不可逆转”来形容南北车的合并传闻，认为一切只是时间问题。因为仅从解决分家弊端来讲，合并被认为比分家更有合理性。这种合理性包括有助于解决南北车国际无序竞争问题，保护国家利益；优化产业结构，解决盲目投资、生产能力过剩等。

而尽管南北车在9月4日晚间纷纷发布澄清公告，否认已上报合并方案，但南北车整合的消息却早已引发诸多猜想。

据财新网此前报道，有消息透露，南车的方案是希望北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车；而北车希望的方案是，南北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。此外，还有业内人士提出，可以重点将南北车的海外业务整合，以重点避免海外恶性竞争，提高“出海”竞争力。

对此，一位消息人士表示，上报国资委真正的有效方案一定是需要经南北车双方协商、达成一致后，共同提交的一份方案，并非传言中各自提交。而据记者多方了解，南北车之间目前尚未有实质性接触，只是在各自集团内部有所探讨，且争议不小。

就已有的方案传言，上述老铁路人士对《每日经济新闻》记者表示，他认为更好的方案可以是，将南北车集团的业务统一分成两大块：“轨道交通研发制造”和“其他”。“其他”是指包括民用柴油机、大型齿轮箱、风电设备以及南北车近年各自投资的新兴产业、物流、房地产、投资银行等。而需要整合的只是 “轨道交通研发制造”业务，由国资委主导将这部分业务组合成立新的集团公司，这需要将业务从南北车各自上市公司首先剥离。这个方案可以避免一个大集团内的上市公司之间同业竞争问题。

至于外界担心合并以后可能产生垄断，这也据称是南北车目前的最大客户中铁总极力反对的主要原因。有轨道交通人士对记者直言，买方需求垄断之下，南北车的主产品过去本来就没有定价权。

上述老铁路人表示，南北车各自下辖的轨道交通生产制造公司，无论在目前两家分家的情况下，还是未来重组为一个集团，都仍然可以是独立的公司法人，仍然可以像现在一样，在中铁总发布招投标信息时候，处于相互竞标的竞争关系，不会发生垄断。此外，还有相关军工、民用轨道制造企业，都一起参与竞争。

责任编辑：Eason