各地投资大手笔:“4万亿”稳增长还是秀政绩
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“铁公鸡”被妖魔化了吗
一谈投资拉动，人们就会想到以基础设施为主的“铁公鸡”项目（铁路、公路、机场等公共基础设施工程）。在本轮长沙市的投资“大手笔”中，引人注意的要算花714亿元重点建设的黄花机场和轨道交通等基建项目。
相应的，国家发改委近期表示，将按照《“十二五”综合交通运输体系规划》对国内原有机场布局规划进行调整完善，规划布局新增运输机场82个，预计到“十二五”末建成通航的运输机场将达到230个左右，全国80%以上人口在直线距离100公里内能够享受到航空服务。
不过，外界对中国扩建机场的热情表示担忧。美国《福布斯》杂志报道称，2011年中国有大约130个客运机场，亏损额达20亿元，而未来经济态势处于下降通道中，中国的人均收入也比较低，急于扩建机场并不合理，最终结果很可能是为了刺激经济而“浪费中央政府和地方政府的钱”。
中国民航总局局长李家祥反驳了这种批评。他在最近的新闻发布会上表示，我国现在的机场建设，不是超前了，恰恰是大大滞后了。他举例称，美国有各类机场1.9万个，而中国现在真正运行的航空机场才182个，加上通用航空机场还不到300个。而像巴西、南非这些国家，他们的客货运输运营的机场有700多个。
李家祥还举例称，去年日本发生地震以后，中国民航要派飞机赴日接中国公民撤离，这才发现，日本能够起降飞机的机场，除了一些大城市之外，县、市，都有机场。
他说：“民航是基础性产业、战略性产业，事关基础、事关长远、事关全面的事，那就要率先，率先就要有一定的超前性。”
事实上，在中国经济发展进程中，对“铁公鸡”项目的争论一直没停止。经济分析人士张捷认为，“铁公鸡”建设有所超前，但这些基础建设的效益会在中国进入老龄化后发挥重大作用。
比如，公路建设收费许可一般是20年到25年，最长也不超过30年，但这些道路的使用寿命要远远超过这些年份，20年后，现在我们大力建设的收费公路将逐步进入“基本免费时代”，中国经济压力会在这些基础建设的效用下减缓。他认为，这是中国经济相对其他新兴经济体的“先发优势”，因为当年的“浪费”，长期来看就是节省。
从数据上看，中国基础设施建设的空间其实仍然巨大。
中国机场数量仅居于世界第15位，相对第1位的人口、第3位的总面积来说，差得还很远。按国土面积平均的公路网密度看，中国每万平方公里只有74.89公里，而德国为1009.2公里、英国为699.1公里、法国为538.3公里、日本为533.62公里、印度为191.73公里，中国排名大概在60位之后。
按人口计算，中国铁路网密度为每万人0.56公里，而加拿大为16.18公里、俄罗斯为5.9公里、美国5.55公里、法国5公里、德国4.4公里、英国2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。有分析人士戏称，中国这个经济总量第二、制造业第一的大国，其实铁路密度指标仅为加拿大的3.5%、美国的10%，人均才5.6厘米，不及半根铅笔长，世界排名在百位之后。
从绝对数量看，尽管2011年年底中国铁路里程数突破9.9万公里，可这只相当于美国1870年代的规模。美国铁路系统扩张在20世纪下半叶回归理性，而在2009年总里程数也达到22.6万公里，为中国的两倍有余。正因为铁路建设总量与经济发展增速并不匹配，中国铁路才成为世界上最繁忙和最拥挤的铁路系统，铁路网络占世界铁路总网络的6%左右，但运量占全球的24%。
反映一国工业化进程最基础的指标是钢铁。目前，即便中国以每年6亿吨的钢产量雄踞世界第一，但从钢铁蓄积量（即该国工业化以来的钢铁积累总量）看，中国2008年年底达45亿吨，日本当时为47亿吨，而美国在1988年钢铁积累量就已达60亿吨，这还不包括美国大量进口产品所带来的钢材消费量。这意味着，美国比中国早数十年完成了重工业化，即便再干10～20年，中国也不一定达到美国的水平。
从人均指标看，中国人均钢铁蓄积量大约不到3吨，而欧美发达国家的平均数是8～10吨，日韩等以制造业为主的工业国可达到15～20吨。
经济学家杨帆说，中国与发达国家的生活水平差距主要还是体现在重工产品，包括基础设施、交通工具和住宅上，因此，中国经济还应“以钢为纲”。
商务部研究员梅新育认为，尽管新中国前期已经大体建立了一个完整的工业体系，但直到20世纪90年代初，至少在中西部省份，一些工业企业使用的仍是上世纪二三十年代欧洲、日本生产的设备，甚至是上世纪洋务运动时引进的设备，起点较低的乡镇企业设备陈旧问题尤为突出。
近年来，基础设施领域有部分地区确实出现了居民稀少的“鬼城”、长期人流稀疏的机场，但中国基础设施需求增长极快，某些需求增长堪称“爆发式”，大部分新增基础设施不存在长期闲置问题，更常见的是，在比预期短得多的时间里就达到了满载。
这其实意味着，个别投资项目的失误或“超前”，并不能改变中国基建投资长期总体不足的大局。
责任编辑：Eason
