山西太旧高速修建时贷款7.5亿 15年已收费90亿
除了这两项之外,在太旧高速路的实际投入中,有26%的资金来自贷款:国家开发银行贷款3亿元,中国建设银行(4.53,0.02,0.44%)贷款1亿元,交通部委托贷款3.5亿元。
尽管只有26%的贷款,但这却意味着山西高速公路投资体制的变化:高速公路建设的财政投资由“拨改贷”,以公路经济性为导向的收费路的尝试迈出第一步。
1995年,山西省交通厅以晋交财[1995]第358号文批准太旧高速公路设站收费,期限不低于银行贷款本息偿还期。
鉴于路线本身的重要性和当时的高等级公路稀缺性,太旧路通行费收入称得上“一日千里”。最先,是“运行48天,收入突破千万”,1996年的通行费收入达到1.23亿元;到2007年,太旧通行费收入达到14.89亿元。
就在这一年,太旧路归还了2.3亿元的社会筹资,这一部分并没有支付利息。
太旧路之后,全民参与、全民奉献支持公路建设已经成为山西高速公路建设中难以重现的历史。当收费制度正式被纳入高速公路的投融资体系,高速公路项目贷款偿还就有了制度保障,也成为今后的高速路经营权转让、股份制以及民营化的基础。
用未来收益融资
当财力不足以支撑国家基础设施建设之际,引入社会融资修建收费公路也是必然,公路经营权作为贷款抵押物的融资渠道当然也会得到认同。
太旧路通车的1996年,公路经营权有偿转让获得了合法地位。这一年,交通部颁布《公路经营权有偿转让管理办法》,作出如下规定:“转让方获得的转让公路经营权收入,首先用于偿还被转让公路经营权的公路建设贷款和开发新的公路建设项目”。
太旧高速路的融资价值,在2001年初露锋芒。
2000年9月,全长666公里的大运路(大同至运程)奠基,总投资222亿元。这样巨大的投资,即使国家和交通部按最高标准支持,大运高速公路至少还有20多亿的资本金缺口。
2000年11月,山西省太旧高速公路管理局改制,以“山西太旧高速公路管理有限责任公司”之名转入企业化经营轨道。从“局”到“公司”,太旧高速公路实施企业并购后,置换出了20亿元的资本金。
时任山西省交通厅厅长王晓林说:“这次资本运作,盘活的不仅仅是一条太旧高速公路,而且盘活了大运高速公路建设的全局,进而争取到国家资金26亿元及亚行、开行、交行等国内外金融组织100多亿元的贷款,使大运高速公路建设资金得以落实。”
如今,山西省高速公路管理局下辖与太旧公司同类的高速公路管理公司已达16家,经营着全省二十多条高速公路,全长3000多公里。
与政府部门相比,此类公司进行市场化运作显然更为便利,利用金融市场筹集公路建设资本金的方式越来越多样化,路产经营、资产置换、资本运作、BOT、债转股、搭桥贷款、到期流资转贷、“未来通行费变现”等已经成为高速公路建设中频繁出现的词汇。
2008年和2009年两年间,山西省的高速公路建设项目多达44个,总投资2500多亿元,需要大概600亿元的资本金。仅2009年,山西省高速公路管理局就为在建高速公路筹融资351.6亿元。
责任编辑:Eason
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