各有成王之心 双方争论不休南车北车合并在即

解决走出去难题

而此时，“国资委在意的是如何解决走出去的问题，消除内耗。”接近国资委的人士表达了国资委在整合南北车问题上的基本思路。

走出去，是近几年央企海外市场发展的重要目标。而南北车在海外的恶性竞争被铁路业内及国资委认为是制约良性发展的重要因素，于是南北车的合并在2011年流产之后被重新提上日程。

在2011年时，为了推进央企海外战略，消除南北车业务高度重合及产品同质化严重等问题，国资委准备将南北车合并，与中国铁建、中国中铁等轨道交通企业形成合力，在海外市场提升竞争力。但此次国资委的想法被原铁道部和发改委否定。

直到轨道类企业海外市场越走越远，南北车的恶性竞争愈演愈烈，国资委今时再度将合并事项提上日程。这也成为两家企业合并的最根本因素。

而对于海外市场的竞争环境，南北车人士在与记者聊天时，常挂在嘴边的委屈之词亦是，“他们又故意压价，抢了我们的订单。”

业内流传最广的一则故事便是，2012年下半年，中国北车在竞标阿根廷城轨车辆时报价239万美元/辆，此时中国南车竞逐，报价127万美元/辆。中国南车的报价远远低于竞标中的中国北车、庞巴迪等报价的50%左右。这令阿根廷政府非常震惊，出现再度压价，要求二轮竞标的报价不高于上一轮最低价。阿根廷一直是中国北车的领地，中国北车报出了更低价，126万美元/辆。而此时中国南车的报价再创新低，121万美元/辆。最终，南车凭借价格优势，获得中标资格。

“在发展海外市场过程中，两兄弟(企业)互相压价，订单被别人乘机抢走的情况也时有发生。”中铁建负责海外项目的刘峻告诉记者。如2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更低，当南北车忙着互相压价时，订单最后却被一家韩国公司抢走。

由于互相压价竞争，两家企业的利润逐渐变薄。“按常规装备业毛利率在10%才算正常。”北车人士透露，由于互相压价，导致的低成本远低于正常规律，大部分业务毛利率不足5%。

该利润率发展方式，在铁路建设企业中铁人士眼里也极不健康，可持续能力不长。王梦恕认为，这一现象的出现主要是没有从两个集团的高度出发去形成战略帮衬。在国资委鼓励高铁企业出海的背景下，各自都有海外市场的战略规划，损失一块领地、少拿一个订单，负责国际业务的人自然回国没法交代，为了面子只能不顾里子。

“由于两家企业在海外相互竞争，部分项目反而常被业主操控。”北车人士称。“现在我们感觉棘手的不是招投标，砍价格，毁招标程序，更重要的是在国际上要形成中国企业的品牌影响力。”国资委战略规划研究人士称，当中国企业形成一定话语权后，才能在竞争中维护好自己的利益。

据记者了解，海外市场的竞争虽然表面呈现的是南北车竞争，其实是两家集团下属的多个独立法人的企业在一窝蜂竞争。如南北车下属的地铁、货车企业共达八家左右，高铁企业三家，在海外市场这些具有独立法人资格的企业都各自参与招投标竞争。

接近国资委的人士认为，将这一现状理顺，实现装备企业、轨道交通企业互相衔接抱团出海，才是未来健康的走出去模式。

另据了解，轨道交通企业中铁建和中铁的重组也在发酵中。

责任编辑：Yaodl