铁路建设项目快马加鞭 拉动国内需求杯水车薪

近日，国资委启动了“四项改革”试点工作。与此同时，7月8日，国家发改委会同财政部、交通运输部出台了《铁路发展基金管理办法》，提出规范铁路发展基金管理。据记者了解，预计铁路发展基金的规模起点将在1000亿元以上，铁路建设发展明显开始快马加鞭。

兰格钢铁网分析师张琳在接受记者采访时表示，“2013年铁路业开始改革，进入2014年改革继续深化。铁路业开始发展混合所有制、引入民资共同开发，70%的铁路发展基金要用于国家批准的铁路项目资本金，部分钢企将会直接受益于持续的铁路建设潮。”

少数钢轨企业获益

早在今年4月份，国务院常务会议对深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设已经做出部署，提出设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。通过吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000亿元至3000亿元。

而中国铁路新开工的项目也在今年达到“井喷”状态，近期14条铁路集中开工，新开工项目总里程达3712公里，投资规模3273亿元。并且，中国铁路总公司在4月份召开的电话会议上，明确表示今年全年的投资总额要增至8000亿元以上，设备投资额也将增至1430亿元以上。

不仅如此，今年计划投资的64个铁路项目中有22个项目目前已经批复，尚可调整安排的22个项目6月底前批复。新增的20个项目将在8月底前全部批复完毕。

反观钢铁行业，钢企在经历了惨痛的一季度之后，二季度业绩明显出现反弹。即便如此，有业内专家称，二季度钢铁行业的盈利是建立在一季度巨亏的前提之下，行业受到的利好刺激依然不足，下半年国内钢企依然处在水深火热的大环境中。

此次铁路业的大发展将给钢铁行业带来怎样的发展机会？对此，张琳表示，“即使受益也只是部分钢企，生产钢轨的企业会明显受益，但是行业整体受到的刺激不是太强，而且国企受政策鼓励可能会有所转变，民企受到的影响微乎其微，整个行业依然水深火热”。

记者发现，我国重轨主要生产企业有攀钢、包钢、鞍钢和武钢等，而生产轻轨的钢厂主要有唐钢、杭钢、西林钢铁、永洋钢铁等。其中铁路车辆用耐候板主要生产企业有宝钢、鞍钢、武钢、攀钢等；弹簧钢、轴承钢、车轴用钢主要生产企业有西宁特钢、太钢等；铁路用车轮、轮箍主要生产企业有马钢等。

“更重要的是，生产钢轨的企业只占钢企总数的一小部分，因此能获利的钢企并不多。”张琳表示，首先，钢企从铁路基金规模加大当中受益是不争的事实，但是不能肯定行业会因此出现好转。比如增加铁路建设，势必要增加铁路车辆的投放量，中国南车和中国北车的订单量会增长，对生产车辆用钢的钢企来说，这是非常有利的。不过，由于钢企生产钢材品种的限制，受益的钢企明显有限。

冶金工业经济发展研究中心副主任刘海民向记者表示，真正能受益的钢企可能只包括国企，民营钢企生产钢轨的技术和招标竞争力和国企相比，还是有一定距离。不过，能从中获得利益的国企也很有限。铁路业自身也有资金困难的问题，不像外表看到的那么美好。

拉动需求杯水车薪

面对铁路业资金难求、融资方式无较大突破的现状，铁路专家、中国工程院院士王梦恕曾向媒体表示，今年铁路建设公司的积极性并不高，中国铁路总公司自己也存在巨大的资金缺口。

公司2014年一季报显示，截至今年3月31日，公司负债总额3.27万亿元，较上年年末增长1.3%，资产负债率64%，再创历史新高，亏损额高达59.28亿元。

公司募集的资金何时能够到位尚属未知，钢企几时能够分一杯羹就更不确定了，张琳也向记者表示，铁路基金的募集不是朝夕就能完成的，甚至可能需要一个漫长的过程。钢企的复苏显然不能指望这种漫长且不确定的利好消息。

“首先要看发展基金规模，其次，时间的长短还需要观望，就算铁路项目确定下来，钢厂订单量也不会立马增加。因为铁路项目首先要审批，然后才开始开工建设，到了需要钢材的阶段，这中间时间跨度很大。”张琳表示。

不仅如此，在张琳看来，虽然铁路基金起步千亿元看似不少，但是放到拉动钢铁需求的“位置”来说就需要大打折扣了。“1亿元铁路基本建设的投资可以拉动的钢材需求大概在0.333万吨，照此计算，1000亿元拉动铁路用钢量为333万吨。乐观估计，按3000亿元计算，100%投入铁路项目也只是拉动了1000万吨钢材。实际情况是2013年全年生产铁道用钢材也就608万吨，我国每天的粗钢产量就达到200万吨了。这样看来铁路对钢材需求的拉动作用可谓隔靴搔痒。”

不过，张琳也表示，长远来看，铁路的发展对生产铁道用钢的企业业绩增长明显，能够增加订单量。“这已经算是一个好消息了。虽然对身处行业寒冬的钢铁企业来说，该利好不能起到雪中送炭的作用，但在如此低迷的需求背景下，这也算是有一定份量的利好消息了。”

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