中国地铁大跃进 专家称运营者是坐在火山口上

行政意志盖过科学判断

勘察设计，防患于未然，只是昂贵而精细的地铁建设的起点。“工程事故受多方面因素影响，从勘察设计到施工监理的整个过程中，每个环节哪怕只出现小小纰漏也容易酿成事故。”黑龙江工程学院交通工程系主任薛大维说。

主管地铁建设施工的住建部工程质量安全监管司，在2011年6月派出14个督查组分赴哈尔滨、北京、西安等27个城市，抽查了85个在建项目。五个月后，督查组提交了一份《关于全国在建城市轨道交通工程质量安全督查有关情况的通报》（下称《全国督查通报》），共提出问题737项、建议171条。

这份报告清晰地显示，当前中国在建地铁项目，在勘察设计、施工安全质量控制、安全管理,以及监理和第三方监测等全部环节，皆有安全隐患。

一些刚开始建设地铁的城市，如长沙、长春、福州、南昌等经验不足，在设计环节就存在问题，其中长春地铁1号线被抽查出14项设计问题，多为设计错误或者未严格参考相关设计规范。

而哈尔滨1号线工程8号、6号和10号标段，在施工安全质量控制这一个环节，被督查组查出的问题就有15项，包括：初期支护的安全等级和结构重要性系数取值偏低；二次衬砌内侧钢筋的保护层厚度偏低；钢筋保护层厚度未按照规范针对所有钢筋；隧道在扩挖和初支完成后，即拆除了竖撑，与设计要求不符，存在着安全隐患等。

实际上，督查组检查出的每一个问题都会降低地铁工程的安全系数，而当这些问题集中在一段地铁时，将使重大灾祸发生的风险陡增。哈尔滨1号线工程8号标段被查出的问题，在其10号标段、6号标段都曾出现，这反映了国内大多数地铁建设的现状：同样的隐患在同一工程的不同标段上反复出现。

在城轨交通资深专家、上海大学终身教授戴世强看来，目前暴露出的问题皆可避免，不存在技术上不可为，根源仍是急于求成与把关不严。

上海地铁2003年4号线塌陷事故可谓浓缩了中国地铁建设的症结。

当年7月1日凌晨，上海地铁4号线浦东南路站至南浦大桥站在建工程联络通道突然发生流沙涌水，地面出现裂缝。9时许，距离事发地点最近的音像交易大楼裙房倒塌，旁边的鸿宇商务楼出现倾斜，甚至临近事故现场的一座20多层高的居民楼也出现明显沉降，附近道路出现许多裂缝，甚至塌陷，煤气管道破裂导致煤气泄漏。最严重的路面沉陷深达4米。三座大楼被紧急拆除。

抢险整整持续了四天。这起事故造成直接经济损失达1.5亿元。负责该地铁标段的项目经理、直接负责联络通道工程的项目副经理，以及工程监理均被以“重大责任事故罪”诉诸司法，分别被判有期徒刑两年六个月、一年六个月。

事故专家组出具的鉴定意见认为，事故原因包括施工设计方案存在缺陷、施工中忽视了承压水对冻土结构的危害、应急预案不力三大方面。而“赶工期”也是重要原因之一。根据方案，要求在隧道开挖前对施工土层实施50天的冻结，结果仅冻结43天就开挖，部分土层冻结不充分，未满足开挖条件。

“严格按照程序慢慢做，照现在的速度是来不及（达到已定目标）的。” 上海申通地铁集团有限公司（下称上海申通地铁）董事长应名洪表示。

一位时任建设部副部长的专家曾参与主持杭州地铁1号线的规划并出具意见。杭州地铁1号线到达萧山区域，需要在钱塘江的淤积层施工，业内专家公认这种特殊地质的地下施工风险高，建议这一段走地面。但到施工时，地方主管部门擅自更改了设计方案，原因是一名区级领导决定在地下修建两层设施，迁入商场和饭店，这是国际上地铁商业开发的流行模式。

行政意志战胜科学判断的惨烈后果是：2008年杭州地铁1号线重大塌方事故， 导致21人死亡，直接经济损失4962万余元。

华铁工程咨询有限责任公司沈阳分公司党工委书记于晓东撰文《当前地铁工程建设中应引起高度重视的几个问题》称，“地铁工程在成为百姓最大的受益工程、民生工程的同时，也成为‘一号’工程、‘书记、市长’工程。把这样一个具有明显特点的、复杂的高风险工程等同于其他一般的市政工程对待，很容易产生用行政决定代替必要科学决策的现象，从而在设计方案、技术措施甚至没有完全落实的情况下实现开工。”

督导无力

监理和第三方监测机构是负责地铁工程质量的另外一支力量，他们本应在专项方案审批、进场材料检验、违规行为督促整改、监测结果比对分析等方面发挥作用。

但《全国督查通报》显示，郑州地铁1号线一期工程05标段，监测报告中反映沉降测点、水位观测井、轴力观测计有被破坏现象，监理单位却没有及时督促施工单位修复。重庆地铁1号线和6号线，甚至发生施工不符合施工图要求、随意涂改原始监测记录的现象，监理单位同样没有及时纠正。

随着地铁在建城市的扩增，住建部计划每两年组织一次大规模督查。但不少督查组人员牢骚满腹，不满意实际整改效果。“很多地方根本不听你的”，一位接近督查组的人士称，“只有出事了，有人撤职了，才会意识到严重性。”

虽然哈尔滨地铁1号线建设被督查组提出数十项问题和意见，但主管哈市地铁工程的市建委人士至今对整改情况讳莫如深，婉拒了《财经》记者的采访。哈尔滨地铁建设方则表示，１号线正在争取今年底前通车。

“副部长管控不了区长”，这样的事在地铁建设中并非孤例。中央与地方的两级体制、自上而下的管控方式，在地铁工程上往往难以奏效，双方围绕着地铁标准体系亦长期存在分歧和争论。

住建部颁布的《城市轨道交通工程建设标准体系》，提出国家和行业标准84项，但大部分仍处于在编或待编状态，导致地铁工程建设大量借鉴其他行业的相关标准，或依据地方标准。

标准建立缓慢，一方面是中国的地铁建设历史短，实践中一些行之有效的做法需总结后，才能被提升为普遍适用的制度；另一方面就是内部争议巨大。

国家发改委一位人士向《财经》记者解释，地方与中央有不同意见，前者认为每个城市有不同的地质条件，统一按标准执行未必合理，应该因地制宜地执行标准。

在标准缺乏或不一的情况下，各城市的轨道交通技术及设备引进渠道呈现多样化，车辆、电力设施、通信信号、综合控制等系统各成体系，有的一个城市有多种车型，由此，进一步导致难以形成统一的安全运营标准，一旦发生事故，应急救援将十分困难。

据一位住建部地铁与轻轨中心人士介绍，国际城市的地铁之路，是根据人口密度和空间布局上的需要逐步发展起来，其制度规范也随之逐步完善，而中国是短期内地铁“大跃进”。

日本是亚洲第一个建设地铁的国家。对地下设施的建设，日本有详细的规范，比如地铁的建设必须要考虑避开地震带、容易发生塌方事故的土层以及排水系统等，并且出台了《地下深层空间使用法》。据相关媒体报道，东京的地铁建设要求严格。对这样工期长、耗资大的项目必须进行缜密细致的调研，首先就要在选址和建设地点方面征求涉及建筑工程、环境保护、危机管理等领域专家的意见，并能严格执行。

“中国未来地铁施工出现事故将会成为一个常态，不出问题是不可能的。”薛大维说，现在是尽量把控不出大问题，少出小问题，通过小事故来吸取经验、总结教训，逐步完善地铁建设的相应标准与规范。

前期勘察设计、中期施工、后期管理以及标准建设方面仍处于摸索状态时，中国地铁已开足马力，拉长战线。中国土木工程学会秘书长张雁说，战线拉长而准备不足，安全软肋就暴露无疑。

现在，上海放缓了地铁建设的速度，而试图提高工程的质量。上海地铁建设目前除了按照程序必须进行的事先地质勘察、应急预案之外，质监和安监部门成立了“督导队”，每组两人实行包干，骑着自行车对各工地进行巡查。上海地铁运营公司还成立了三支抢险队，随时待命，并将施工砂浆等材料放置于施工地点，一旦发生意外，可立刻开赴现场注浆控制水源，以避免大型事故发生。

但是，对于上海和其他快速发展地铁的中国城市而言，没有速战速决的可能，它注定是一场持久战。

责任编辑：Eason