铁路体制改革步伐或加快探索民资入铁路

2012/07/12 08:58中国证券报

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铁路投资曾是国际金融危机时拉动中国经济增长的重要力量，在今年经济增速放缓的背景下，“铁老大”仍被赋予很高期望。专家认为，此次温总理表态的背后，是高层对铁路体制改革的决心。11日铁路概念股飙涨，市场对铁路行业的高速发展倍感期待。

“目前来看，经济增长主要还是靠投资拉动。从高层的表态来看，并不像国际金融危机时那么强调投资，而更多的是希望通过改革，优化经济和产业结构，鼓励民营资本进入铁路、能源等这些行业。”中国银行(601988)战略发展部高级经济师周景彤告诉中国证券报记者。

事实上，国家一直在不断探索如何吸引民间资本进入铁路领域。5月，铁道部发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，强调“在铁路工程建设领域，凡符合国家规定资质条件的民营企业，允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标”。

实际上,受制于铁路体制等原因，民营资本很难进入到铁路领域。“此次高层表态，要在铁路等领域"办几件实事"，就铁路行业而言，更多可能集中在政策制定和体制改革上，而不是要加大国家对铁路的直接投资。”周景彤表示。

责任编辑：Daisy

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国务院：铁路体制改革方案今年研究制定

国务院近日下发的《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》要求，按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案。意见还提出，鼓励民间资本进入铁路等领域。据记者了解，去年12月举行的全国铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖就铁道部体制机制改革有过框架式的表述。盛光祖说，政企分离后，铁道部的职能缩小为政府监管、国有资产出资人代表和行业管理三部分，权责下放到铁路局，铁路局将成为市场的主体。这几项工作有望今年完成。盛光祖表示，实施政企分开，确立运输企业市场主体地位是构建新体制机制的重点。运输企业在开拓市场方面，将充分利用各类资源，开发多元化经营业务，实现企业经济效益最大化。同时在客货运输方面，要服从全路运输调度集中统一指挥，科学制定管内运输方案，开发有特色的运输产品，提高运力资源使用效率，提升服务质量。据《人民日报》报道，为了理顺铁道部、铁路局和铁路公司的管理责任方面，铁道部已有所行动，撤销了铁道部运输局客专技术部，强化铁道部技术委员会职责，明确工程管理中心代表铁道部统一管理大中型建设项目的组织推进，强化铁道部建设管理的主体责任。[详细]2012-03-23 09:11

盛光祖定调铁路体制改革铁路局为市场主体

盛光祖主政铁道部后的铁路体制改革，在正在传出新的信号。 5月17日，铁道部部长盛光祖在铁道部召开全路电视电话会议，对转换铁路经营机制和做好当前重点工作做出部署。“放权、制衡、创新。”中国工程院院士、著名高铁专家王梦恕如此概括盛光祖的讲话内容。 “属于路局运输企业的权力都应该归还。”铁道部相关人士在接受记者专访时透露，铁路改革会平稳有序推进，以期转换铁路经营机制，实现铁路全行业规范管理。定调：铁路局为市场主体在5月17日的电话会议中，盛光祖重申了加快转换铁路经营机制，推动当前重点工作的落实的要求。盛光祖透露，在新的经营机制的顶层设计和方案措施的制定方面，铁道部已经组织制定了一系列政策、措施、办法，有的已经形成文件下发，有的通过会议作了部署，有的正在修订完善，近期将下发实施，基本形成了铁路新的经营机制框架和相应的政策措施、办法。王梦恕认为，新的经营机制的顶层设计意指“怎么让经营更加规范化”，比如以往因车皮紧张而出现的诸如倒卖车皮事件，便是经营规范化的内容。“在此次经营机制顶层制度设计之时，需要对这些经营范畴如何收与放予以明确。” “要防止一放就乱，一管就死的情况发生。”上述铁道部相关人士告诉记者，历史经验证明，在放权之前，需要对经营机制进行制度上的设计，明确路局经营的范围以及权责，才能够规范管理。在做好制度设计之后，铁道部将鼓励企业探索新的企业运行机制。盛光祖透露，这一段时间，铁道部上下各单位对发挥运输企业的市场主体作用、实施多元化经营、加强和改进运输安全管理、优化铁路建设管理等工作，积极探索实践，尤其是开拓市场的积极性很高，在增收创效方面采取了许多新的举措。上述铁道部人士还告诉记者，虽然铁路有其公益性的一面，但也要注重铁路的效益性。效益发挥的好坏，不仅关系到铁路行业的生存与发展，也影响着铁路职工的待遇问题。 “以往铁路更注重发展速度，所以大量的利润都拿去建铁路了，但现在应该强调均衡发展、和谐共建。”某南方地方路局人士向记者表示，和谐共建就意味着铁道部需要将部分增量的利润反馈给一线职工，提升铁路职工的待遇。为呼应一线职工的需求，盛光祖也表示，铁道部将制定新的运输和服务清算规则，建立公平、公正、公开的清算体系，使运输企业公平地取得相应的运输收入，以此来激励各铁路局开拓市场，增加收入。此外，铁道部还将改进工效挂钩办法，建立企业工资总额与企业经济效益同步增长的机制。 “属于铁路运输企业的权力应该归还。”上述铁道部人士表示，现在确定铁路局作为市场主体，经营自主权将逐渐扩大到位，如将鼓励路局通过各种途径扩大多元化经营，增强企业自身实力，扩大市场份额，做大利润。该人士还透露，除了铁路建设计划、部委人事和工资福利等内容还需要统纳在铁道部层面，其他职权将逐步下放至地方路局及公司。某地方铁路局的管理层向记者分析，改革后的铁道部将只保留三个职能：出资人、国有资产的增值保值以及行业监督管理职能。其余不符合这三个定位的职权都可能下放至地方。悬念：放权尺度有多大？在盛光祖做出上述表态之前，外界曾对铁路改革有诸多猜测。申银万国分析师周萌甚至对铁路的改革路径进行了一番大胆的猜想。周萌认为，铁道部新的改革方向是确立铁路运输企业市场主体地位，转变铁路运输的经营机制。按这条思路，铁路会有四个内容的转变：首先将把各铁路局作为真正的铁路经营实体进行企业化运作，实现收入成本的独立核算；其次，将清算价格的定价原则从偏向公平转向偏向效率；在业务量的基础上建立增加收入、利润等效益指标的考核机制；还会允许铁路局经营除运输以外的其他相关业务，如线下物流、客站商业广告等延伸服务，并将这部分业务也纳入路局利润考核范围内。周萌指出，铁道部将在一定程度上允许铁路企业管内自由开车、跨局协商开车，运能和调度允许的情况下只需要向铁道部报备。她还认为，运价可根据市场情况进行一定比例的浮动，可在淡季进行打折来吸引更多的客、货源。除此以外，铁道部还可能会对各企业的更新改造和设备购置进行相对明确的权责划分，并会下放部分人事权以利于路局更好地进行主动经营管理。 “总之，我们认为此次方案涉及的经营权下放、经营机制转变是铁路系统政企分开、市场化改革真正踏出实质性的第一步。” 长江证券分析师吴红英则认为，铁道部对地方放权在20世纪八九十年代的几次铁路改革中均有所涉及，但最终都半途而废。此次中断数年后重启，表明铁路发展开始走上正道。她认为地方局的自主经营权，比较大的方面是采购权和配置权，此前从地方铁路局收回的部分铁路建设所用的材料、构配件、设备等物资采购权，可能再度下放。而在车辆调度方面，之前地方局需要铁道部批示，未来可能也要放宽管制，地方铁路分局可以依据管辖内的客流量自行增开列车，或根据客流的变化调整列车运行频次。在客货运价格方面，铁道部也将给予地方更多的自主浮动空间。客运票价，未来会出台一种价格浮动政策，在一定框架内可以有浮动；货运价格，由于目前市场已经有一定的浮动空间，相对于现在设置的严格条件而言，将来会放得更宽泛些。吴红英表示，在放权的基本方向上，铁道部内部目前已达成共识，但具体配套政策的缺失，增加了改革实施的难度。以货运为例，目前铁道部和地方局的上下级关系，一定程度上对地方局起着约束监管作用，如果放权尺度过大，在运力紧张的路段可能会出现卖车皮现象。“地方局和铁道部不同的利益出发点，正是铁道部的纠结之处。” 虽然盛光祖表示铁道部将制定新的运输和服务清算规则，但赵坚认为市场不要指望清算体系会有太大变化。据一位接近铁道部政策司的人士向记者透露，铁路的价格体系不会变，而清算体系只会在原有基础上进行更加科学的测算。[详细]2011-05-19 09:58

今年中国铁路建设投资8500亿元新开工里程比去年增加45%

据《日本经济新闻》报道，中国已经确定将2019年的铁路建设投资提高到史上最高水平的8500亿元。根据中国铁路总公司近期出台的年度建设计划，2019年新开工铁路里程预计达到6800公里，比上一年增加45%。其中高铁开工里程将控制在3200公里，较上年减少20%，但由于穿越山区、多隧道的重庆至昆明高速铁路即将开工，总的投资额预计将有大幅增长。此外，新开工的线路还包括连接湖南、江西两省和川渝之间的铁路，以及连接雄安新区和河南商丘之间的高速铁路。英国《每日邮报》关注到，中国正在开发世界上第一批自动化驾驶的高速列车，最高运营速度可达350公里/小时。运行于北京至张家口间的复兴号动车组有望率先实现自动驾驶。这套自动驾驶系统于2018年7月至9月间在京沈高铁上进行了测试，总试验里程超过18.6万公里。据路透社报道，2018年12月25日，连接中国东部风景秀丽的杭州和黄山的高速铁路投入运营。该铁路穿越一系列著名景点，包括被联合国教科文组织列为世界遗产的黄山、杭州西湖和浙江省风景如画的富春江和千岛湖。高速铁路大大缩短了杭州和黄山之间的旅行时间，最快的列车仅需要1小时26分钟。 2008年8月1日，京津城际铁路开通，这是中国首条按时速350公里商业运营的高速铁路。 10年来，中国高铁在路网建设、科技创新、产业化能力等方面取得了巨大的成就。2018年底，中国已开通运营高速铁路近3万公里，以“四纵四横”为骨架的高速铁路网络基本成型。这是世界上规模最大的高铁网络，联通覆盖了中国大陆除西藏外的所有省、自治区、直辖市和香港特别行政区，已开始兴建的川藏铁路将成为连接以拉萨为核心的西藏地区与内地西南地区的高速铁路大通道。 10年来，中国高铁在引进、借鉴、吸收德国和日本等先发国家技术基础之上，通过自主创新，形成了以CRH380系列高速动车组为核心的完整的高速铁路移动装备体系，并在此基础上，专门面向中国铁路总公司需求，定制研发了复兴号系列动车组。在管理控制上，中国也对应地自主研发了能够适应不同线路需要的中国列车控制系统。 10年来，中国已经具备了满足高速铁路建设运营的产业化能力。目前，中国中车的高速列车装备制造能力全球第一，以中国中铁和中国铁建为代表的高速铁路建设能力也在世界首屈一指。快速发展的中国高铁具有诸多优势。一是普适性强。中国国土辽阔，覆盖了世界上几乎所有种类的自然地理环境，也是世界上路网最复杂、运营与服务需求最复杂的高速铁路网络。中国的国情、环境、需求和运营管理的复杂性，决定了满足中国的需求就能够满足世界其他任何地区的需求。二是自主化程度高。目前，除了极少数的关键零部件仍然需要进口，几乎所有的配套都能在中国国内解决。中国已经形成了世界上最为完善的高铁产业配套体系。三是技术体系完整。中国高铁技术和产品实现了从时速200公里到时速400公里全覆盖。四是中国高铁具备强大的建设和运营大规模路网的能力，在建设和运营等方面有着成本优势。五是中国高铁已经形成了完善的、配套的、体系完整的科技创新能力体系，这个体系的规模和布局在全球独一无二。因此，从体系上看，中国高铁可持续能力最强。中国高铁从无到有再到步入世界领先者行列，首先应归功于改革开放。正是由于改革开放，中国和其他发达国家之间的交流变得更加紧密。如果没有改革开放，如果没有解放思想，我们也就无法借鉴全球积累的先进经验。改革开放以来，中国社会经济飞速发展，形成了对高速铁路的大规模的、紧迫的、持续的需求。在需求牵引下，中国政府进行了大规模的投入，形成了全球最大的高铁市场。中国铁路经过新中国成立以来数十年的积累，实际上已经形成了相对比较完善的科技创新能力、产业能力和体系化配套能力，具备了支撑高铁发展的技术和产业基础。同时，中国特色社会主义具有能够集中力量办大事的体制优势。针对高速铁路这一重大科技产业，国家科技主管部门和产业主管部门能够集中全国优势力量来协同联合攻关。在把高铁搞好的使命感召下，参与高铁科技创新、建设、运营的队伍不断奋斗，共同铸就了中国高铁的跨越式发展。十年跨越式发展后，中国高铁仍有大量细致的工作要做。中国高铁需要夯实过去不太踏实的技术基础，补足基础理论和基础技术的短板，在关键基础零部件等领域进一步取得突破。在已经形成大规模路网的基础上，中国高铁要能够在科技进步的支撑下，更好地适应中国日益丰富的出行需求，不断提供更加多样化的服务，更加以人为本，更加充分地利用快速发展的移动互联网、人工智能、新材料和新能源等新技术，让中国高铁更绿色、更智能、更便捷、更经济。在“走出去”的过程中，中国高铁应当更多地考虑目的国的需求、标准、经济发展水平、运营需求等因素，进行适应性的研发，充分发挥中国高铁对社会经济发展的全方位带动作用等优势，在输出高铁技术、能力等方面更创佳绩。[详细]2019-01-28 14:26

2018年上半年全国公路水路铁路建设投资同比保持稳定

2018年1-6月，公路水路建设累计完成固定资产投资9805.5亿元，同比增长1.4%，完成2018年任务目标1.8万亿元的54.5%。其中，公路建设累计完成固定资产投资9065.8亿元，同比增长1%。分区域看，东部地区完成投资3225.4亿元，同比增长16.1%，中、西地区分别完成投资1717.2亿元、4123.1亿元，同比下降0.2%、7.9%；水路建设累计完成固定资产投资511亿元。铁路完成固定资产投资3127.1亿元，同比增长0.1%，完成2018年任务目标7320亿元的42.7%。注：数据来源，交通运输部2018年6月公路水路交通固定资产投资完成情况、国家铁路局2018年6月份全国铁路主要指标完成情况。[详细]2018-08-01 10:13

2018年广东铁路建设投资预计超500亿元人民币

从广东省铁路建设投资集团(下称“广东铁投”)获悉，去年广东省铁路建设共完成投资额超过410亿元，其中完成城际铁路建设投资176.51亿元、国铁干线项目234.49亿元。广东省今年铁路建设投资额将超过500亿元，比2017年增长约25%。汕汕铁路、深茂铁路江深段、双龙铁路前期工作取得显著进展据广东铁投披露，2017年，广东省铁路建设共完成投资额超过410亿元，其中完成城际铁路建设投资176.51亿元、国铁干线项目234.49亿元。广东铁投去年实现了广清城际区间全线贯通和莞惠城际全线开通运营。与此同时，广东铁投全面配合有关单位，积极推动省内干线铁路建设。发挥省方控股项目主导优势，深度参与广湛、江肇、深汕等新建铁路干线前期工作，与粤东西各市建立铁路项目联络会议制度。推动广州至汕尾铁路、石龙集装箱站等一批项目开工建设，汕尾至汕头铁路、深茂铁路江深段、龙川经梅州至龙岩前期工作取得显著进展，佛山西站、东海岛铁路、黎湛铁路电气化改造等项目建成。广清、穗莞深、广佛环线、珠海至珠海机场城际年底将有大进展据透露，广东省今年铁路建设投资额将超过500亿元，比2017年增长约25%，其中城际铁路投资178亿元，国铁干线投资325.37亿元。今年广东省铁路建设投资集团将强力推进珠三角城际项目建设，确保广清城际铁路年底完成除广州北站外的全部工程，穗莞深城际、广佛环佛山西至广州南段、珠海至珠海机场城际拱北至横琴段将在今年年底具备静态验收条件。在国铁干线项目方面，广东铁投集团将进一步提升在干线项目实施中的作用，积极开展广东省主导实施的高铁项目前期工作，创新建设管理模式。重点参与深茂铁路深圳至江门段、汕尾至汕头、龙川至龙岩铁路等项目前期工作，并研究疏港铁路投资、运营模式，确保未来货运铁路可持续发展。广东省铁路建设投资集团总经理王刚表示，目前广东省的铁路规模与经济大省身份不匹配，铁路运营里程仅占全国的3.3%。广东省铁路建设投资集团将从全省铁路建设一盘棋的角度上把准定位，自觉地将发展融入服务粤港澳大湾区建设的国家战略，融入全省一体化发展战略。为此，今年将配合广东省发改委完成粤港澳大湾区城际铁路建设规划，加强对全省铁路网布局的专题研究。广东省铁路建设投资集团董事长朱耀忠表示，从我省社会经济发展和铁路建设实际情况来看，我省铁路网规模总量不足、路网分布不均、铁路枢纽能力紧张、粤东西北老百姓出行难的问题没有得到有效解决。需全力推进我省铁路建设，完善我省铁路交通网、破解铁路运力瓶颈，助力粤港澳大湾区国家战略和粤东西北振兴。一方面要加快铁路建设，而另一方面则要解决好资金来源。据统计，截止去年底，我国铁路建设的资金来源已发生了重大改变，地方和社会资金权益性占比已超过中央财政资金(通常所说的中国铁路总公司出资额)，达到51%。而广东省内的国铁干线资金变化则更加明显，在建项目与“十二五”期间建成项目相比较，中国铁路总公司(原铁道部)的资金占比从58%下降到了39%。朱耀忠认为，铁路建设投资已经发生了根本性变化，投资主体多元化是今后铁路建设资金的现实选择和必然方向。当前单一的铁路建设回报机制也必然会发生改变，把铁路项目投资建设过程中的外部效益内部化，通过“铁路+资源”、“铁路+产业”提升项目的综合回报水平，使铁路项目的市场价值让越来越多的外部资本所认知，才能形成铁路建设良性循坏效应。在这些综合回报的模式中，“‘铁路+土地’就是未来最核心的综合回报模式”。去年广东城际铁路发送旅客近4000万人广东省铁路建设投资集团对外公布了我省去年城际铁路旅客发送量数据，已开通运营的广珠城际、广佛肇城际和莞惠城际等三条城际铁路共发送旅客接近4000万人，连年呈现攀升趋势。广珠城际铁路自2011年1月初开通以来，旅客发送量从当年的1698万人，连年攀升，2017年全年发送旅客量达到3560万人，6年时间实现了翻番。广佛肇城际、莞惠城际小金口至常平东段于2016年3月份开通，莞惠城际常平东至道滘段于2017年12月28日开通。2016年广佛肇城际和莞惠城际共发送旅客205万人，2017年达到367万人。广东铁投表示，今年将通过积极开展客运营销活动、优化列车运行等手段，力争城际铁路旅客发送量突破4524万人次。[详细]2018-02-12 11:10

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