成兰铁路或暂缓审批该项目总投资235亿

2012/12/21 09:15经济参考报

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因“自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位，线路与其他铁路包夹居住用地、噪声影响突出，公众参与代表性不足”，环保部18日公布，拟暂缓审批新建铁路成都至兰州线成都至川主寺(黄胜关)段工程设计变更的建设项目(简称“成兰铁路某段项目”)环境影响报告书，并对这一审批意见进行公示。

记者经多方核实了解到，该段项目穿越包括大熊猫、川金丝猴等国家一级保护动物的8个自然保护区。记者致电成兰铁路有限责任公司相关联系人，该人士证实，该项目总投资235亿元，中国中铁(601390)、中交建等两大上市公司中标了该项目的工程合约。但他表示“还不知道环保部发文”，不愿予以置评。

“国家《自然保护区条例》已有规定，在自然保护区的核心区和缓冲区内，不得建设任何生产设施。在自然保护区的实验区内，不得建设污染环境、破坏资源或者景观的生产设施。”国家级自然保护区评审委员会委员蒋明康18日接受《经济参考报》记者采访时表示“任何建设项目都要符合法律法规的规定。”

该项目《环境影响报告书》也承认，在施工期“生态影响主要是工程施工建设占用土地，将会改变土地使用功能，扰动地表、破坏植被，引起水土流失、景观等影响；工程涉及穿越大熊猫栖息地、宝顶沟、千佛山和安县雎水海绵礁省级自然保护区……对上述生态敏感区可能有地下水、占地、植被影响、水土流失及景观影响”；在运营期，“生态环境影响主要是路基和站场工程对动物通道的阻隔；铁路运营时的噪声、振动等因素对动物行为也有一定影响”。

中铁二院网站显示，早在2011年2月，有关方面就举行了新建成兰铁路(阿坝州段)开工誓师大会，动工标段包括此次环评被暂缓的川主寺至黄胜关段。国内某大型铁路项目一位指挥长18日向记者分析道，铁路一旦开工，机械调运、施工人员等各种费用在所难免，如果战线拉得太长，一旦环评被叫停，“对(中国中铁、中交建等)建设方的影响还是挺大的”。

责任编辑：Daisy

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环保部暂缓审批成兰铁路每公里造价过亿

环保部暂缓审批 “尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟。”诗人李白感叹的“蜀道难”，在四川西北与甘肃、陕西接壤的山区依然存在，目前这里连接外界的铁路线只有1958年全线交付运营的宝成铁路。作为我国中长期铁路网规划的重要组成部分——成兰铁路在甘肃境内与兰渝铁路共线，这两条铁路的建成将弥补川西北无铁路的历史。但预计2017年6月全线竣工的成兰铁路，因将穿越地震带以及多个自然保护区，设计方案数度变更，造价也扶摇直上，一直是舆论焦点。环保部暂缓审批依据规划，成兰铁路起于成都市青白江区，经广汉、什邡、绵竹、安县、茂县、九寨沟县、松潘县，在甘肃省内接在建的哈达铺站，而哈达铺至兰州段与兰渝铁路共线。其中四川境内369.186公里，甘肃境内88.435公里。拟修建铁路将从成都往北穿越茂县、松潘、九寨沟，这一地区是大熊猫栖息地的东侧，也是大熊猫自西南往东北秦岭等地的迁徙通道。还将经过龙门山褶皱断裂带、岷江断裂带、东昆仑断裂带、舟曲-迭部断裂带等，除复杂的地形地貌带来的安全问题外，还要考虑民族地区、旅游景区、野生动物保护等问题。事实上，这条铁路的勘察设计工作本世纪初就已开始，原计划2012年年底全面开工。 2009年1月，国家发改委对项目建议书进行了批复；2010年4月12日，环境保护部对该项目环境影响报告书予以批复。同年6月，国家发改委批复成兰铁路项目新建的可行性研究。 “2010年6月发改委批复成兰铁路新建可行性研究报告，意味着这一项目正式立项。”中国中铁二院工程集团有限责任公司(下称“中铁二院”)党委宣传部部长刘运辉向《中国经济周刊》介绍。中铁二院负责成兰铁路线路勘察与设计工作。其间，经历“5·12”大地震、“7·23”甬温线动车事故后，成兰铁路的建设变得一波三折。 2012年12月17日，环保部公示了一批建设项目的环评审批意见，其中，新建铁路成都至兰州线(下称成兰线)成都至川主寺(黄胜关)段(下称成川段)工程设计变更的环境影响报告书被列为“拟暂缓审批”，并对这一审批意见进行公示。环保部暂缓审批的原因是，自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位，线路与其他铁路包夹居住用地、噪声影响突出，公众参与代表性不足。 “暂缓审批”不是叫停 “目前这一项目正处于环保审批阶段，我们不希望舆论过分关注而影响相关审批工作的进程。”春节前夕，刘运辉在成都表示。 “暂缓审批，并非部分媒体理解的‘项目叫停’。停工、叫停的说法，对于配合施工单位有明确的含义，不能随意用。”中铁二院党委宣传部向《中国经济周刊》解读了“暂缓审批变更设计方案”的含义，“在审批环保方案期间，环保部可能听到不同意见，会让我们再修补方案然后再审批。二院作为设计单位，在每一个设计环节都会面临这样的审查，在规定的时间内报送相关部门，如果出现不同意见，有关部门就会要求专门研究，推迟再审，这是正常的工作流程，不能简单理解为工程叫停。” 在我国修建一条铁路，项目立项前需要经过预可行性研究、可行性研究、初步设计、设计施工图、配合施工等五个阶段。前两个阶段，设计单位要与发改委、铁道部、国土部、水利部等各个部门一起研究项目的可行性。初步设计过程以前期研究规划为基础，设立线路起点、终点，然后需要向水利部提交水土保持报告，向国土资源部提交土地预审报告等，经历几重审批合格后，再由铁道部组织审查鉴定，通过鉴定后，完成施工图交给施工单位。在对成兰铁路做了多年的前期可行性研究后，2008年四川汶川大地震使这条线路的沿途地貌、地物发生变化，成兰铁路也被列入地震灾后恢复重建总体规划基础设施专项规划中。中铁二院重新进行勘察。 “位于地震带中的地方，如果路基有沉降，或者有滑坡，我们都要采取措施强制处理。沿线所有的山体都要派专业的人员走遍、查看有没有危岩落石。不仅是当前，还要防止以后很多年的不安全的因素，如果有，会用挡墙或者防护网进行隔离。”刘运辉介绍。温州“7·23”事故后，国务院组织专家对全国高铁线路进行了排查，已开工的成兰铁路一度被搁置。目前成兰铁路已进展到第五阶段，虽然没有全面开工，但局部重点工程已经开工。“任何铁路都是先开重点工程以便控制工期，比如隧道这样的大型工程，工期动不动就是3~6年，因此这些地方的工程都会先开。成兰铁路目前是相关试验状态的开工，并没有全面开工。”中铁二院有关人士介绍。 2013年1月6日，《中国经济周刊》记者电话联系到成兰铁路现场项目部办公室工作人员李文斌，他表示，“目前正在做施工准备工作”。问及环评是否影响到施工进度时，他表示：“只是暂时的。” 本刊多次致函环保部，希望了解成兰铁路此次设计变更方案何时重启审批等问题，至截稿前，未得到回复。要经济还是保环境？对于这条铁路，支持方的观点是：成兰铁路的建设不仅将结束川西北无铁路的历史，同时向北连通兰渝铁路，与既有宝成铁路、拟建兰渝线及规划的川青线、川藏线共同构建沟通西北与西南及华南沿海的区际干线铁路通道，将极大地促进川西北和甘南的发展。知名旅游景点九寨沟是这条线路规划中最大的一站，很多旅游者已经开始憧憬两个小时从成都直抵九寨的快捷之旅。但铁路修通是否对生态以及野生动物的生存环境造成负面影响也让人担心。原上海铁道大学副校长孙章接受《中国经济周刊》采访时则表示，西部地区生态环境很独特，不宜大力发展铁路。四川大学环境科学与工程系副主任苏仕军也对《中国经济周刊》表示，“地方政府提倡大修铁路，考虑更多的是拉动当地经济发展。而环保部不希望看到生态环境有大的破坏，因此，两者常有矛盾。” 环保部的公告指出，成兰铁路隧道地下穿越或施工支洞地表进入自然保护区等生态敏感区，可能影响周边大熊猫、川金丝猴、黑熊等野生动物活动和栖息环境，及红豆杉、珙桐等野生保护植物生长。另外，对将经过的广汉市经济开发区规划居住用地噪声影响突出。中铁二院也坦承，该段线路走向主要涉及8个环境敏感区，包括大熊猫栖息地、四川安县雎水海绵生物礁省级自然保护区、四川安县国家地质公园、千佛山省级自然保护区、千佛山国家森林公园、宝顶沟省级自然保护区、黄龙国家级风景名胜区外围保护地带和南兴镇地下水源地。在设计中，尽量采用增加桥梁和隧道等方式减少对生态环境造成破坏。比如成兰铁路在铺设穿越大熊猫栖息地的路段时，90%以上将采用深埋山体的隧道和桥梁，远离大熊猫核心生活区。据介绍，中铁二院上世纪90年代初就成立了环境工程设计研究院，大概500多人的队伍对水、大气、噪声等污染都有专门的细化分工。针对环保部“噪声影响突出，公众参与代表性不足”的意见，该院相关人士解释：“目前正在采取经过的居民区设立隔音墙等措施，设立多厚、多高、多长，都要做公示，经过的小区都要公示，让老百姓更加明白。” 苏仕军认为，环保部门的意见“一般不会影响到铁路的修建进度”。本刊记者梳理发现，早前因为环评被环保部公告过的铁路，没有一条因此真正停工。每公里造价过亿在成兰铁路的修建上，四川省政府颇费苦心。成兰铁路沿途各地方政府也对铁路非常欢迎，表现积极。但另一方面，对于安全和环境的要求提高，也让铁路造价扶摇直上。刘运辉说：“上世纪90年代以前，修建一条铁路还没有环保标准，那时速度也低，很多措施也没有加强，而现在速度提升，在安全、舒适度外，再加采取各种环保措施后，以前如果1000万修建一公里铁路，现在就要一个亿修建一公里。” 成兰铁路为国家一级铁路，设计标准为时速200公里，为客货两用线路。该线长度457.592公里，建设资金来自铁道部和四川省、甘肃省投入的资本金及银行贷款，工程总投资估算需619.39亿元。这条线路的每公里的造价超过1.3亿元，与青藏铁路二期工程——格尔木至拉萨段(全长1142公里，总投资330亿元人民币)相比，接近后者的5倍。成兰铁路的建设单位为成兰铁路有限责任公司，中铁二院工程集团有限责任公司负责线路勘察与设计工作，施工承建单位则是通过公开招标确定。截至目前，记者查阅公开资料显示中标单位有中铁五局(集团)有限公司、中铁电气化局集团有限公司、中国建筑股份有限公司、北京铁城建设监理有限责任公司等。采访中，有不愿具名的消息人士对本刊表示，“成兰铁路资金曾一度匮乏。”命运得到逆转则是获得国家开发银行的一笔融资。2012年10月29日，成兰铁路有限责任公司与国家开发银行四川分行签订了成兰铁路项目建设贷款合同，签约金额达100亿元。后来，除国开行外，包括工行、农行等几大国有银行也都愿意向这一项目提供贷款。被环保部点名的铁路 2012年3月，环保部公示，改建铁路达州至成都线扩能改造工程在现有车流量下，南充站居民区等4处敏感点昼间噪声超标，土溪镇等11处敏感点夜间噪声超标。 2012年6月，环保部公示称，新建京沪高速铁路及相关工程在试运营期全线1001处声敏感点中，160处由于背景噪声影响较大引起超标，129处由于京沪高铁和背景共同影响引起超标。 2012年7月，环保部公示称，黔桂铁路扩能改造工程试运行期间，上游路小区、叶茂小学、司头居民区噪声监测值超标。 2012年9月，环保部向广深港客运专线下发了《责令改正违法行为决定书》，称广州至深圳段工程自2011年12月26日投入试运行至今，未向环保部门申请环境保护设施竣工验收。 2012年11月，环保部暂缓了新建铁路重庆至万州客运专线(设计变更)的建设项目环境影响报告书的审批。称本次梁平县段线路变更方案穿越梁平县规划区，拆迁量大，噪声敏感点增多，影响加剧。 2012年11月，环保部公示《新建北京至沈阳铁路客运专线(即京沈高铁)环境影响报告书》。12月9日，300多名京沈高铁沿线居民集会，抗议拟建高铁线路从密集居民区通过。 2012年12月，环保部发布公告，拟暂缓审批新建铁路成都至兰州线成都至川主寺(黄胜关)段工程设计变更的环评。原因是自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位。目前为止，上述铁路未因环评问题全线停工。[详细]2013-03-05 09:08

高铁建设再次提速铁路板块迎来双重利好

铁路投资大幕再度开启。据中新社9日消息，中国铁路总公司对今年的铁路建设计划作出调整，数量和规模均有增加。同时最新一批动车组招标启动，高铁建设再次提速。业内人士认为，铁路基建股有望从中受益。中国铁路总公司相关负责人表示，中国铁路总公司对今年的铁路建设计划作出调整，其中新开工项目由原计划的38个调整为47个，新开工项目投资规模由4160亿元人民币调增至4713亿元。另据中国铁路建设投资公司最新披露，最新一批动车组招标启动；招标规模较上一次增长近两倍，其中时速250公里动车组(非高寒)为78列，时速350公里动车组(非高寒)则达到180列。无论是数量还是质量，本次招标的规模都比上一次要明显放大。森德金融研究所主任研究员宣继游认为，当前47个铁路项目获批，意味着去年的高铁化路线在沉寂一年后再度重启，这是中国发展的一个必然趋势。所以本次项目获批以及投资额再获增加，充分说明当前政府已经开始注重铁路建设方案，这将对铁路基建板块形成积极的影响。宣继游表示，铁路基建板块已横盘了一年多，目前处于底部区域，整体估值也是A股中偏低的，安全边际较高。按投资逻辑来看，本次影响的板块主要是铁路基建，其次才是后期的高铁板块，建议主要关注中铁二局、中国中铁、中国铁建等铁路基建股。[详细]2013-11-11 08:43

改革时铁道部2.6万亿债务或由国家买单

“今年将继续推进铁路政企分开，加强投融资改革和创新，采取多元化渠道筹集资金。”全国人大代表、铁道部部长盛光祖接受记者采访时表示，酝酿设立的铁路发展基金将设计方案来保证投资者收益，希望能够吸引社会资本投资铁路。盛光祖是在京西宾馆参加人大江苏团会议期间接受记者采访的，他还表示，由于铁路只有形成网络才能发挥更大效益，所以社会资本即使投资铁路，但要参与运营管理不太现实。相比于政企不分，铁路投资相对封闭、社会资本参与度低也一直被广为诟病。2005年，国务院发布《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》；国务院于2010年再次发布《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，试图打破民资进入垄断领域的“玻璃门”、“天花板”。市场认为两个文件对垄断业的禁区并未有太多突破，就铁路行业而言，可兹表扬的也主要是蒙西至华中煤运通道。此次从盛光祖的表态来看，社会资本投资铁路建设已经可期。当前，社会资本不愿投资铁路主要原因还是对投资收益的担忧。盛光祖表示，铁路建设一直都对社会资本开放，由于铁路对资金的需求量大、投资周期长，社会资本投资铁路积极性不高，也因为这个原因，进行投融资改革很艰难。 “相对于一条铁路动辄几百亿的投资，民资的钱都是‘小钱’；由于铁道部政企不分，民资也不敢投，所以铁道部跟普通投资者是相互看不上。”全国人大代表、中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕告诉记者，除非设计一个好的投资回报机制。事实上，不实施政企分开、设计合理的投资回报机制，不但民资对铁路建设望而却步、表现“看上去很美、实际上很远”的幽怨，就连巨额国资也想“避而远之”。据媒体报道，平安资产管理有限责任公司和全国社保基金理事会于2012年下半年分别提出，希望京沪高铁股份有限公司大股东中国铁路建设投资公司代表铁道部回购股份，原因主要是投资规模超过预期、铁路清算系统不透明等。在打破铁路投资垄断方面，让铁道部引以为豪的蒙西至华中煤运通道虽然有民资投入，或许并非铁道部所愿，因为这是少数的能盈利的线路。但是为了体现出铁道部在投融资改革方面已经迈出了决定性步伐，并且这种步伐要落实到行动和项目上，才把蒙西至华中煤运通道打造成引进民资的标本。但是像这样的线路毕竟太少，所以设计一个能吸引普通投资者参与的平台和机制才显得尤为必要。截至2012年三季度，铁道部已经负债超过2 .6万亿元。王梦恕表示，铁路客运亏损严重，货运虽能盈利，但是受运价低和战备物资等特殊运输需求的影响，铁路货运很难发力。据记者了解，当前铁路投融资改革若想迈出实质性步伐，主要还是寄希望于铁路发展基金的推出。专家称，培育铁路多元投资主体是铁路投融资体制改革的突破口，而铁路投融资体制改革也会促进铁路运营主体的企业化。知情人士透露，为了进一步拓宽铁路建设融资渠道，广泛吸引社会资本投资铁路建设，目前铁道部酝酿设立的铁路发展基金总体思路是，在保证国有控股及统一运营管理的前提下，通过出售股权，来设立多元投资主体的铁路发展基金。该基金的作用是使得民间资本以购买优先股的方式投资铁路，如果这一基金能够发挥作用，则将搭建起民间资本可投资铁路的投资平台。从这个层面来讲，铁路发展基金的设立意义重大，它将是铁路投融资体制改革的突破口和抓手，成为搭建民间资本可投资铁路的投资平台。投融资体制的改革又将牵动铁路的政企分开改革，倒逼铁路系统完善法人治理结构，自动与市场对接，“它是铁路政企分开改革的前提，反过来它也将倒逼铁路加快政企分开。” 另外，铁道部的改革方案在两会期间将会浮出水面。消息人士表示，为了改革后的铁路总公司能够“轻装上阵”更好参与市场活动，在进行机构改革时，铁道部2.6万亿的债务可能将由国家买单，这样一来，铁道部改革后的铁路总公司没有太多债务负担的话，将更有竞争力，没有巨额负债，设立的铁路发展基金也将更有吸引力。[详细]2013-03-07 09:07

铁路体制改革步伐或加快探索民资入铁路

铁路投资曾是国际金融危机时拉动中国经济增长的重要力量，在今年经济增速放缓的背景下，“铁老大”仍被赋予很高期望。专家认为，此次温总理表态的背后，是高层对铁路体制改革的决心。11日铁路概念股飙涨，市场对铁路行业的高速发展倍感期待。 “目前来看，经济增长主要还是靠投资拉动。从高层的表态来看，并不像国际金融危机时那么强调投资，而更多的是希望通过改革，优化经济和产业结构，鼓励民营资本进入铁路、能源等这些行业。”中国银行(601988)战略发展部高级经济师周景彤告诉中国证券报记者。事实上，国家一直在不断探索如何吸引民间资本进入铁路领域。5月，铁道部发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，强调“在铁路工程建设领域，凡符合国家规定资质条件的民营企业，允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标”。实际上,受制于铁路体制等原因，民营资本很难进入到铁路领域。“此次高层表态，要在铁路等领域"办几件实事"，就铁路行业而言，更多可能集中在政策制定和体制改革上，而不是要加大国家对铁路的直接投资。”周景彤表示。[详细]2012-07-12 08:58

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