高铁让世界看到“中国速度”

时速300公里是波音飞机起飞的速度，也是目前中国高铁运营速度，堪称“陆地飞机”的中国高铁，用比风还快的速度驶入了世界的眼中，驶入了百姓的生活。

就在2007年以前，中国还没有一条可以称为“高速”的铁路，短短几年间，我国已经是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。“五最”的实现，让世界看到了“中国速度”，让国人为之自豪。

从无到有 6年实现世界领先

6年间，中国高铁从无到有，到飞速发展，如今，高铁时速达300公里，运营里程超过8000公里，位居世界第一。

“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通未便，运转不灵，事业难以振兴。”1912年夏天，革命先行者孙中山先生如是说。

我国是典型的大陆型国家，幅员辽阔，人口众多。人口分布、经济发展不均衡的特征，决定了生产过程与市场消费需要高速度、长距离、大运量的交通运输来实现。综合考量，惟有铁路可以满足发展的要求。

2004年1月国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》，提出了建设1.2万公里以上，“四纵四横”快速客运专线网。同年4月，国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，中国发展高速铁路建设帷幕就此拉开。

2005年6月11日，我国第一条铁路客运专线——设计时速250公里的石太高铁客运专线开工。

2007年4月18日，第六次大提速正式实施，在京哈等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200至250公里“和谐号”高速动车组，标志着中国铁路一举进入高速时代。

2008年8月1日，中国第一条具有世界先进水平，运营时速350公里的京津城际铁路正式开通运营。随后，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、京沪高铁等时速300至350公里高铁相继建成通车。

“目前，中国高铁‘四纵四横’快速客运专线网已经初具规模。”铁道部计划司司长杨忠民介绍，2012年，计划新线投产里程6366公里，其中，构成快速铁路网的主骨架的高速铁路里程约3500公里。“四纵四横”高速铁路中的“四纵”将基本建成贯通。

自主创新 从追赶者到引领者

10年来，我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路技术走在了世界的前列，由追赶者一跃成为领跑者。

2012年4月，在南车四方的高速列车系统集成国家工程实验室，记者见到了激动人心的一幕：自主研发的时速500公里试验列车在滚动试验台创造了国内实验室的最高速度——605公里/小时，各项指标良好，令世人惊叹。

中国南车是我国高速列车的主要生产企业之一。南车四方总工程师龚明介绍说，我国高速铁路起步晚，为尽快追赶国外先进技术，南车四方开始实施引进消化吸收再创新战略，研制“高新技术之大成”的高速动车组产品。

短短几年时间，中国南车、中国北车已经走在了轨道交通装备制造业的前列。前不久，德国著名咨询机构SCI Verkehr发布研究报告，公布了2010年世界轨道交通装备制造商新造领域十强，中国南车跃居全球第一位，中国北车为第三名，超越了庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国际知名企业。

从时速200公里、到350公里、380公里……我国高铁在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。

在列车装备飞速发展同时，高铁的路基、轨道等基础设施的建设也实现了质的飞跃，为高铁跑得更快、运行更安全奠定了坚实的基础。

路基方面，针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。

桥梁方面，高铁大量采取以桥代路方式，节约了大量耕地；突破了900吨大吨位混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁及大跨度桥梁采用无砟轨道关键技术，建成武汉天兴洲大桥、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁，创造了多项世界第一。

隧道方面，突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道建设技术难题，实现了动车组列车在隧道内以时速350公里运行和交会。

轨道方面，系统掌握了高速铁路有砟、无砟轨道成套技术；自主研制了满足时速350公里要求的高速道岔，掌握了百米钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。

供电设备方面，构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。

因为不断创新，中国高铁从追赶者，逐步成为世界的引领者，并还在不断地实现自我超越。

责任编辑：Daisy