铁路改革循序渐进 难一蹴而就需稳中求进

进入5月以来，铁路改革的动作不断。先是铁道部公布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，其后相关部门又印发通知，明确取消铁路系统原有的工程交易中心。而沪宁、沪杭高铁的打折售票，以及铁路货运价格的上调，被视作运价机制改革的一部分。

自去年温州动车事故以来，要求铁路改革的呼声渐高。国务院今年3月转发《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》指出，要按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案。然而，与其他完成铁路改革的国家相比，我国铁路既面临巨大的建设任务，又背负着沉重的债务，改革并不能一蹴而就。在市场化的方向上，坚持循序渐进的改革，或许是更为务实的选择。

在铁路近期的一系列改革中，最引人注目的莫过于投融资的改革。多年来，铁路因为自成体系，被外界称为“独立王国”。从铁道部近期公布的这份引入民资意见看，铁路几乎所有的投资、建设、运输和设备领域，均对民营资本开放。这被认为是近年来力度最大、内容最具体的一个表态，引起不小反响。

值得注意的是，铁路向民资开放，新世纪伊始就有提及。但从近几年的实践看，民资“入铁”走得颇为艰难。同济大学交通运输工程学院教授张戎指出，铁路投资大、回报周期长，非一般民资力所能及。而且铁路具有网络化运营特征，单条线路收益难以核算。此外，铁路的定价机制和统一调度模式，决定了民资在经营中很难获得相应的话语权。

海通证券研究员龙华认为，此次意见的重点在于引进民资，但对于民资进入后的保障，意见只是略有表态，没有实施细则。“在没有稳定回报预期的情况下，民资入铁难有实质性的突破，还是要等铁道部自身的大改革”，西南交通大学交通运输学院副院长帅斌表示。

难突破不意味着不作为。业内人士认为，煤运通道、专用铁路、企业专用线等盈利相对较高、运营模式简单的项目最有可能成为民资的切入口。比如，今年年初获批的蒙西至华中地区铁路煤运通道，就有望吸收沿线的煤炭开发、电力企业及社会资本参股投资。

相对于民资，地方资金参与铁路建设的步伐可能更快一些。铁道部最近在与河南省商讨中原城市群城际铁路建设时指出，将研究推进城际铁路建设运营的体制创新，实现城际铁路由地方控股、铁路部门提供专业技术和管理服务。

“把城际铁路交给地方建，是今后的一个方向，在这方面广东省已经有过尝试”，中国工程院院士王梦恕说，从地方的角度看，投资城际铁路即使不赚钱，也可以从沿线土地的升值中获益。

客运打折、货运上调 自主定价空间有望打开

在推进投融资改革的同时，铁路的运价机制改革也在静悄悄地展开。从5月18日起，沪宁、沪杭高铁的部分商务座和特等座实行优惠票价，折扣幅度最高达30%。而从5月20日起，全国铁路的货运价格每吨公里平均上调1分，上调幅度是去年的5倍。

应该说，火车票打折并不是新鲜事。早在去年京沪高铁开通时，铁道部就表示对时速300公里的列车，将根据市场需求实行票价浮动政策。在业内人士看来，原本“铁板一块”的火车票价出现松动，主要原因有二：一是随着大规模的铁路建设，“一票难求”的问题逐渐缓解;二是高铁的票价水平不低，面临着民航的强力竞争。

“在其他国家，高铁促销比较常见，周末票、月票、老年票、学生票等多元化的车票设计，可以满足不同消费群体的需求”，铁路专家孙章说，更为市场化的管理、更加灵活的定价，是今后高铁的发展趋势。

如果说客运打折是市场竞争需要，货运上调则主要是成本推动。统计显示，从2003年至今，铁路货运价格共上调了8次，初步形成了与成本联动的特征。

铁路货运价格上调，对缓解铁道部的经营压力和吸引社会投资，都是有帮助的。但细读政府的调价方案，无论是大秦等四条线路煤炭运价不变，还是化肥运价继续执行优惠政策，都体现出铁路运营的公益性成分。这也意味着，铁路定价不可能完全向市场放权。

兴业证券研究员曾旭认为，根据国外经验，铁路运价改革的可能方向是采用政府指导价格：即物价主管部门负责制定调整铁路客货运输的最高和最低限价，运输企业根据市场需求，在规定的浮动范围内自主定价。

铁路改革难以一蹴而就 需要稳中求进

无论是投融资的改革还是运价的改革，都未触及铁路改革的核心：政企分开、政资分开。有鉴于此，不少人对于铁路改革的进度颇为心急。

铁路改革的方向是政企分开，这点已基本形成共识。北京交通大学副教授李红昌认为，可参照德国模式成立铁路总公司，逐渐分离出客运、货运等不同板块，实现管理清晰化。长期以来，铁道部是建设、运行和管理一肩挑，以后应重在监管以及行业规范、标准的制定。

但铁路改革绝不仅仅是政企分开这么简单。欧美日启动铁路改革时，其铁路网建设基本完成，改革的主要目的是提高铁路运营效率。与之相比，当前我国铁路仍面临巨大的建设任务：规划好的“四横四纵”快速铁路网，目前全线通车的仅京沪高铁一条。可以说，我国铁路的主要矛盾是建设和供给不足，这点甚至比提高运营效率更为迫切。

此外，铁路的巨额债务如何处理，也是一个挑战。铁路之所以背负2.4万亿债务，既有自身运营效率不高的原因，也有承担大量公益性运输任务的原因。这涉及国家财政、铁路系统和商业银行三方面的关系，需要一个统筹安排方案。

责任编辑：Amanda