铁路改革循序渐进难一蹴而就需稳中求进

2012/06/26 09:04半月谈网

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相关链接：铁道部历史上三次大规模改革

1986年“大包干”方针

1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任“大包干。”根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。遗憾的是，1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线区间时发生颠覆，88人死亡、202人受伤。由于之前铁路已经发生多起事件，丁关根在这次事故后引咎辞职，“大包干”一事也再无人提及。

2000年“网运分离”

2000年，时任铁道部部长的傅志寰提出了“网运分离”的铁路改革思路。“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。

2005年“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制

2005年3月，中国铁路最大的一次内部改革启动，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的管理体制，直接进入“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。

然而这次改革，属于内部改革，还缺乏管理体制方面的根本性改革，远没有触及铁路改革的实质――打破政企合一和部门垄断。

责任编辑：Amanda

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文章关键字铁路改革

2017国改进入“建设年” 铁路改革值得期待

日前召开的中央经济工作会议明确提出，混合所有制改革是国企的重要突破口，在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域将迈出实质性步伐。国改进入“建设年”，财务压力迫使铁路加快改革步伐:铁路总公司前三季度实现营业收入6394亿元，同比减少2.79%;净亏损55.8亿元，净亏损较去年同期减少41%。虽然铁总前三季度的业绩状况较去年有所好转，但是铁总总负债达到4.3万亿元，资产负债率达64.7%，铁总每年仅利息费用就有约500亿元;且根据十三五规划，未来五年铁路每年将会有约8000亿元的资本支出。资金缺口迫使铁总积极加快改革进程;铁路改革中关于网路分离还是区域划分的讨论涉及顶层设计，影响铁路系统未来的经营模式;价格改革、货运组织改革、多元化改革及投融资体制改革涉及铁路市场化开放程度及激励体制的改革，影响铁路的盈利能力。前期市场解读陆部长上任，仍然是守成的一届，此次中央经济工作会议明确指出明年铁路领域的混改将迈入实质性步伐。此前铁路改革已经喊了3年，年年低于预期。目前市场预期已经到低点，铁路改革信息对股价都是正向刺激。预计明年铁路系统运行速度、普客价格、运输效益都会有所提振。客货价格存在上升空间，期待市场化定价机制:铁路原有价格体制僵硬，不能反映市场供需关系。由于铁路货运量下滑，以货补客模式也不可能长期存在。对于客运票价，铁路基准价自1995年调整后至今没有更改，而从目前的分析来看，铁路普通旅客列车票价上涨的可能性较大。而且客运价格改革已经启动:2016年1月，国家发改委日前下发《关于变革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，决议放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自主定价，形成客票价格结构化。12月1日，国家发改委会同有关方面研究拟定了《铁路普通旅客列车运输定价成本监审办法(试行)》，面向社会公开征集意见。对于货运价格，未来货运价格预计将探索建立成本监审与价格审批相结合，并与居民可支配收入、生产资料价格指数等数据联动的运价调节机制。2016年2月，大宗市场疲软，为促进煤炭市场改革发展，铁总下调煤炭运价1分钱/吨公里。到8月份，大宗市场回暖，铁路供需改善，10月份开始，呼和浩特等铁路局上调部分货运价格。若铁路货运持续恢复，铁路货运价格大概率恢复上调到2月份之前水平。高铁或将提速，铁路效率改革增强长期竞争力:铁路运行效率方面，短期若高铁提速，可提升客运盈利水平及市场竞争力。高铁设计时速为250-350公里/小时，近几年出于安全方面的考虑，实际运行中速度为200-300公里/小时。若高铁恢复设计时速，运营效率可以得到大幅提升，需求旺盛的路段可以增加班次，高铁也更加快捷将吸引更多旅客。同时铁路改革中货运组织改革、多元化改革也在不断的稳定推进，正在逐步的提升铁路服务质量及运行效率，使其在物流市场中具备竞争力。大秦铁路修建物流园区、铁龙物流布局冷链物流、在今年双十一期间，铁路部门联手电商物流企业，于11月11日至20日，推出高铁快运和铁路干线运输物流服务，但是铁路效率与组织改革是一个长期的过程，短期内会增加企业资本支出但是收益不高，长期从本质上增加铁路系统的市场竞争力。[详细]2016-12-22 09:49

公路铁路行业:2017国改进入“建设年” 铁路改革值得期待

事件日前召开的中央经济工作会议明确提出,混合所有制改革是国企的重要突破口,在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域将迈出实质性步伐。评论国改进入“建设年”,财务压力迫使铁路加快改革步伐:铁路总公司前三季度实现营业收入6394亿元,同比减少2.79%;净亏损55.8亿元,净亏损较去年同期减少41%。虽然铁总前三季度的业绩状况较去年有所好转,但是铁总总负债达到4.3万亿元,资产负债率达64.7%,铁总每年仅利息费用就有约500亿元;且根据十三五规划,未来五年铁路每年将会有约8000亿元的资本支出。资金缺口迫使铁总积极加快改革进程;铁路改革中关于网路分离还是区域划分的讨论涉及顶层设计,影响铁路系统未来的经营模式;价格改革、货运组织改革、多元化改革及投融资体制改革涉及铁路市场化开放程度及激励体制的改革,影响铁路的盈利能力。前期市场解读陆部长上任,仍然是守成的一届,此次中央经济工作会议明确指出明年铁路领域的混改将迈入实质性步伐。此前铁路改革已经喊了3年,年年低于预期。目前市场预期已经到低点,铁路改革信息对股价都是正向刺激。预计明年铁路系统运行速度、普客价格、运输效益都会有所提振。客货价格存在上升空间,期待市场化定价机制:铁路原有价格体制僵硬,不能反映市场供需关系。由于铁路货运量下滑,以货补客模式也不可能长期存在。对于客运票价,铁路基准价自1995年调整后至今没有更改,而从目前的分析来看,铁路普通旅客列车票价上涨的可能性较大。而且客运价格改革已经启动:2016年1月,国家发改委日前下发《关于变革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,决议放开高铁动车票价,改由中国铁路总公司自主定价,形成客票价格结构化。12月1日,国家发改委会同有关方面研究拟定了《铁路普通旅客列车运输定价成本监审办法(试行)》,面向社会公开征集意见。对于货运价格,未来货运价格预计将探索建立成本监审与价格审批相结合,并与居民可支配收入、生产资料价格指数等数据联动的运价调节机制。2016年2月,大宗市场疲软,为促进煤炭市场改革发展,铁总下调煤炭运价1分钱/吨公里。到8月份,大宗市场回暖,铁路供需改善,10月份开始,呼和浩特等铁路局上调部分货运价格。若铁路货运持续恢复,铁路货运价格大概率恢复上调到2月份之前水平。高铁或将提速,铁路效率改革增强长期竞争力:铁路运行效率方面,短期若高铁提速,可提升客运盈利水平及市场竞争力。高铁设计时速为250-350公里/小时,近几年出于安全方面的考虑,实际运行中速度为200-300公里/小时。若高铁恢复设计时速,运营效率可以得到大幅提升,需求旺盛的路段可以增加班次,高铁也更加快捷将吸引更多旅客。同时铁路改革中货运组织改革、多元化改革也在不断的稳定推进,正在逐步的提升铁路服务质量及运行效率,使其在物流市场中具备竞争力。大秦铁路修建物流园区、铁龙物流布局冷链物流、在今年双十一期间,铁路部门联手电商物流企业,于11月11日至20日,推出高铁快运和铁路干线运输物流服务,但是铁路效率与组织改革是一个长期的过程,短期内会增加企业资本支出但是收益不高,长期从本质上增加铁路系统的市场竞争力。投资建议目前市场对于铁路改革预期到达低点,铁改信息对股价都是正向刺激。铁总财务压力、人事换届提升铁路改革预期。运价改革方面,期待市场化定价机制,普客及货运价格有上行空间。短期高铁或将提速,长期多元化改革、货运组织改革均将提升铁路运行效率及市场竞争力。推荐广深铁路(客运占比最大,受益客运提价;广深铁路客运收入占比60%,广深城际提价5%,则公司净利润提升约10%;若长途车提价5%,则公司净利润提升18%。广深铁路直接用于开发的土地面积50多万平方米,如解决业绩激励考核问题,多元经营大有前途。),大秦铁路(货运回暖,存在运价恢复可能),铁龙物流(积极转型特种集装箱业务,提供全程物流服务,着眼于未来冷链物流业务,探索新能源产业)。[详细]2016-12-21 10:20

政协委员戴皓：“网运分离”是铁路改革的核心

高铁网（Gaotie.cn）03月04日讯：3日下午，全国政协十二届四次会议正式开幕。金融界保险频道收到全国政协委员、合众人寿董事长戴皓《关于对现有铁路系统实施改革》的提案。他在提案中表示，自己发现火车票在网上和车站售票厅一票难求，但火车上却有很多空座位，这是因为票贩子将票包揽的过多，临发车前将票才退回所致。从这一小事中折射出改革不彻底的许多问题。一、深化铁路企业改革的必要性他表示，从铁路总公司承担的企业职责看，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。由于体制上的种种弊端，除了国有企业存在的共性问题外，“铁老大”积累的矛盾更为突出，严重制约了铁路的良性发展。虽几经改革，却仍没有从根本上触及相对落后的管理体制，铁路要彻底走出计划经济的牢笼，驶入科学发展的轨道，只有通过深化改革才能实现。目前，我国组建铁路总公司应该是一个过渡模式，下一步，铁路改革应该在产业重组、放松进入管制、吸纳民间资本、引入市场竞争方面继续推进。从世界各国铁路改革重组进程来看，“政企分开”只是第一步，铁路改革重组比较彻底的国家还有“网运分离”或“横向分割”、“放松进入管制，引入竞争”、“吸引社会资本，进行股份制改造”等后续改革。从推进铁路投融资体制改革看，据2015年4月《沈阳干部学刊》调查，由于多方式多渠道筹集建设资金，全国目前已开工的铁路项目等到完工至少还需3万亿元。从铁路建设任务和铁路债务来看，铁路投融资改革迫在眉睫。因为拆分后的铁路系统，其债务、融资模式以及运营结算等问题并没有消失。要实现铁路运营的健康发展，必须尽快探寻新的融资模式，让铁路真正与市场接轨，不能再走发债、银行贷款的老路。铁路系统只有进行市场化改革，才能消除影响民间资本投资铁路的不利因素，使铁路投融资步入良性循环轨道。从完善铁路运价机制，理顺铁路价格关系看，长期以来，我国铁路运输基本上处于完全垄断的状态，国家对铁路运价的管制十分严格，现行铁路价格体系存在很多问题，铁路运价主要由国家制定，价格水平较低，盈利能力不足，只能满足债务利息的偿还。因此，必须将铁路运价改革提上重要日程，使公益性运输由政府定价，竞争性环节主要由市场定价，政府定价与政府指导价相辅并行，逐渐加强铁路运价制定的灵活性，让铁路企业能根据市场情况灵活地调整运价，同时接受社会监督。二、“网运分离”是铁路改革的核心他建议，实施“网运分离”，推进政企分开和政资分开。“网运分离”是铁路改革的核心。“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来。在“网运分离”模式下划分好路网公司和运营公司的职能，因此，在进行铁路改革顶层设计时，务必严格禁止路网公司以任何形式获得旅客和货物承运人资质，使它能够并且仅仅能够服务于运营公司才能体现自己的价值。只有这样，路网公司才能更加专心地为所有运营公司创造公平合理的竞争环境。因此，要像民航一样，组建多家货客运营公司，实现真正意义上的竞争机制。国家要放松运价管制。一要推进货运票价体系改革。坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。要创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。二要推进客运票价体系改革。客票价格的市场化不是一蹴而就的过程，客票定价要找准平衡点。对于公益性部分，政府应以财政收入对公益部分如普客列车进行补贴。对于经营性部分如高铁列车，设立类似航空的最高限价，根据市场变化情况进行打折，或者由政府制定一个基准价，允许铁路企业在一定空间上下浮动价格。这样，使价格机制可以发挥高铁列车在释放运能方面的优势，解决普客列车一票难求和高铁列车上座率低的问题，将集中在普客列车上的客流合理分流到高铁列车上去，以此优化铁路市场环境，使铁路在市场中处于良性循环状态。在投融资体制方面有所突破。解决向民间资本开放、设立铁路发展基金等问题，在拓宽铁路建设投融资渠道上迈出实质性步伐。应该按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。铁路应该在投融资上进行市场化运作，允许地方政府、除铁路总公司以外的其它中央企业、民营及民营资本控股型企业、外资企业以参股或控股的形式，参与支线铁路、城际铁路的建设，鼓励民间资本投资建设铁路。同时，设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设和经营，但保证其获取稳定合理回报。在今后几年内，还应该继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式。建议此提案由中央全面深化改革领导小组、国家交通运输部受理。[详细]2016-03-04 15:21

王梦恕：国家指挥铁总不应靠政治铁路改革是放老虎

[中国的高铁出口首先是从战略安全、资源开发以及外交的角度出发，先打通以东北、西北、西南为出口的三条国际大干线] 2013年是中国铁路改革的元年，中国铁路运营的主题也由国家转变为公司，伴随而产生的是新成立的中国铁路总公司(下称“铁总”)承担了原铁道部的所有2.66万亿债务，并遭受了各种融资的困难。因此全年下来，铁总“运输”为主，先还债，而对修新线的兴趣不大，这严重影响“铁路生态圈”。中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕日前接受记者采访时表示，因为铁路修建的整体缓慢，已经造成了国内1000多家大型企业的生产困难。展望2014年的中国铁路发展，王梦恕表示依然不容乐观，但相较今年会有一定的发展，有几条新线路已经确定在明年动工。铁路生态圈恶化王梦恕认为，铁总从现阶段的资金和融资能力出发，先还债，对修新线的兴趣不大，也是很正常的现象。但由于一年来铁路建设的缓慢，已经给钢铁、机械加工、水泥、煤炭、物流等行业带来了非常大的冲击。“国家要指挥铁总，不应该是靠政治，而是要有强有力的组织能力，”王梦恕说，“铁总也是愿意多修铁路，那样它能有更多的线路运营，但现在它缺乏资金，银行授信有限，国家又不出钱，它也没法投资。”这影响到了“铁路生态圈”内企业经营状况，王梦恕接受记者专访时表示，因为铁路修建的整体缓慢，国内1000多家大型企业经营受到影响。国务院也已经意识到了这方面的问题，国务院总理李克强甚至主动来帮助铁总解决融资问题，主动宣传中国高铁。“铁总现在是"西部的(线路)你要拿钱我修，东部的可以根据你拿多少钱我修。"”王梦恕表示，国家的铁路改革实际上是等于“把一头管得住的老虎给放掉了”。但基于国民经济的发展和“十二五”阶段目标，国家已经开始出资，已经确定了几条大干线路要在明年启动。王梦恕告诉本报，明年中国铁路建设的重点是在西北，“重点拉通西北各省会城市”。包括重庆到郑州、兰州到郑州、兰州到银川、兰州到西宁等三十几条新线都在议论要开始，但具体是哪几条线路，还没有完全确定。民资的最好去处面对铁总融资的困难和中国铁路发展的现状，7月李克强总理提出了鼓励国家对民资进入铁路建设的方案，国务院在8月出台了《改革铁路投融资体制加快推进铁路建设意见》。但民资也追求经营利润，甚至比国有企业更加重视投资回报的周期。西部大铁路干线的投资，不仅建设周期长，投资回收的时间更长，并且多国防线路。王梦恕认为大的干线并不适合民资的进入。而对于中东部的货运的线路，王梦恕表示：“铁总并不愿意接受其他投资，即使有，铁总也必须占50%以上，因为铁总一直是靠货运来补贴客运，况且从明天开始铁路货运还要涨价，而客运一是价格不能太高，其次它的可灵活调整的幅度有限，运营成本降不下来”。相对应的，王梦恕认为民资应该大力投向各省城际铁路的建设。他说，现在以各省省会为中心的城际铁路建设，国家已经审批权下放到各省。跟地铁的建设相似，城际铁路的建设和运营只是在一个地区而以，按照一个小时到省会的标准，各省应该加快将铁路修起来。这对本省的发展也有好处。“因为铁路到哪，哪发展，这是肯定的。这与目前国家鼓励城镇化发展是一致的。”而从省会再具体到某一地区的铁路建设中，当地国有企业资本和民间资本则是各地政府最直接的融资来源。目前广东省1800公里的铁路线路马上就要建设完成，而已经建成的铁路也推动着珠三角城市群的更快发展。根据本月中旬，国家发改委刚刚发布的已经建成或正在建成和将要建设的20个区域城市群的建设，城际铁路都是最便捷和最能拉近城市间距离的交通工具。各省投资建成的铁路，则可以直接交由各省铁路局负责联网和统一运营，得益于城际间客运和货运的交流、铁路运营系统的各铁路局自负盈亏，以及收支两条线的铁路运营模式，各投资主体能够很好地把握运营成本和公里数。高铁出口进入筹备阶段 11月9日，铁总终于决定将年内准备开工的铁路建设项目由38个调整到47个，但年内中国铁路建设缓慢已经成为不争的事实。王梦恕告诉记者，“今年中铁建(国内的)业务就少了40%”，所以它只能跑到国外去找工程干。与中铁建面临相同状况的还有南车和北车集团，都拼命去抓国外订单。尽管情况不容乐观，好处在中国的高铁技术在国际上都是领先的。王梦恕表示，同一提到日本就想到小家电，一提到德国就提到机械加工一样，中国在高铁领域的技术已经得到全世界的认可。因此虽然国内业务下滑，但实际上对中铁建、南车以及北车等在整体业绩上的影响并不显着。“我们的第一条海外线路目前是准备先从泰国开始。”王梦恕告诉本报记者，中国的高铁出口首先是从战略安全、资源开发以及外交的角度出发，先打通以东北、西北、西南为出口的三条国际大干线，其中泰国这条线也是西南干线的一部分。按照规划，以东北为出口的国际干线，是沿北欧到莫斯科，西北为出口的干线是从阿拉山口出去，经乌兹别克斯坦、伊朗等，最后到德国的老丝绸之路，西南则是要经缅甸、泰国等到达新加坡。因此这三大干线的建设，沿线各国并不直接投资，而是用资源等交换，比如西北线上的伊朗，就以石油作为交换的条件，而直接的投资主体要么是铁总、要么就是国家直接投资，铁总作为运营主体。但王梦恕同时也表示，三大干线的建设谈判、规划和设计并不能很快就做完，尽管铁总已经开始积极地跟各国进行联系，但预计三大主线在明年并不会开工。王梦恕表示，三大出口干线的建成，除了能为国家提供更多的安全方面的保障外，还提供了更多投资机会。首先高铁的建成，将使得整个东西方之间贸易时间减少三分之二、运费减少一半以上，内陆贸易加快，且运行更加平稳安全。东北、西北和西南也将相继出现类似于东南沿海一样的大型外贸城市，国内人口也会更加分散。[详细]2013-12-26 09:33

铁路改革再下一城：18路局整合或明年启动

中国铁路总公司下属的18个铁路局整合可能在即。一位高铁公司高层告诉记者，根据他所获悉的信息，路局的整合可能在明年启动，最快可能在3月份全国两会后。他进一步透露，整合方案细节仍在博弈中，但按几大区域集团来横向划分的思路已经明确，且各个区域片区董事长候选人都已经敲定。他亦提醒，即便路局的拆并整合在即，但整合启动到最终完成资产的交接以及一二线人员的调配仍需数年时间，其中最为棘手的是合资公司中大批副局级以上官员流向的安排。中国铁路总公司(下称铁总)的消息人士亦告诉记者，在过渡期间，路网的整合不会是一下子撤销铁总成立几个区域集团，而是继续保留铁总，把现有的18个路局精简整合，新组建区域公司仍然由铁总领导管理。该人士说，考虑到国家铁路局“三定”方案中设立了沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州7个地区铁路监督管理局，负责辖区内铁路监督管理工作，那么18个铁路局很可能也是整合成7个区域公司与国家铁路局的地区监督局匹配。18路局待精简 “18路局太过繁复，精简整合是必然的事。但兹事体大，涉及面太广，且原有格局已经存在多时，现在要突然打破，来自既得利益群体的阻力很大，所以推行起来也颇为不易。”上述铁总人士说。该消息人士说，路局整合是大势所趋，在铁总内部也确实有明年可能启动路局整合这一传闻，但是否能在两会后启动则不能肯定。该消息人士透露，铁总高层有一个以总经理盛光祖为首的改革领导小组，讨论、研究、制定铁路改革的后续方案。“路局的整合是一个经常被列为议事日程的话题，在内部也常有传闻，但由于此事相较货运改革、投融资改革等来看，迫切性不是那么强，因此经常时议时停。”尽管在具体时间和方案上尚未有明确说法，但铁路总公司在政企分开之后还要进一步地分割，则是铁路领域内人士的一致共识。上述铁总消息人士称，中国铁路此前只有12个路局，后来增加到15个，但那时路局下面还有分局。2005年时任铁道部部长的刘志军实行路局改革，撤销了全路所有的分局，新增太原、武汉、西安三局，实行路局直管站段的管理模式，形成了现在的18个铁路局格局。他评述，刘志军这一改革解决了铁路经营两级法人(路局和分局)重叠的问题，但问题也不少，尤其是在政企分开之后，铁路局要作为一个独立的经营主体，但它的规模和经营范围过于狭小，大多数运输经营业务不能自主决策，根本做不到独立核算和自主经营。另一方面，路局过多导致铁路网分割过碎，市场交易成本偏高，运输协调困难。上述铁总人士称，以前在计划经济时代，实行统收统支，吃的是大锅饭，铁道部能起到在调度上统一指挥和收入分配上杀丰补歉的作用，但现在推行市场化改革，不少路局、合资公司都想自己独立经营创收，管理破碎问题马上凸现出来。#d1cm#page#按区域横向拆并根据此前各个路局间最为常见的一个传言版本，既有的18个铁路局将分别整合为东北铁路集团、京津铁路集团、华东铁路集团、中原铁路集团、华南铁路集团、西南铁路集团以及西北铁路集团。北交大经管学院教授赵坚认为，在全国组建几个大的区域铁路集团，从企业规模上更有优势，也有利于企业自主经营，但以往铁道部的主管领导在涉及这一方案时往往担心它会破坏路网的统一性，无法确保大干线的畅通，因此不敢贸然实施。但赵坚认为，今年“两会”出来了铁路机构改革方案之后，上述担忧或许能够得到解决，因为国家铁路局和铁总已经分家，成为一个相对超脱的管理和监督机构，或能在一定程度上督促和责令各大区域公司在追求企业自身利润的同时也要顾及其社会责任和一定的公益性，其中自然也包括保证重大干线的畅通和路网的相对统一。以往反对区域分割的另一理由是在各自区域内铁路路网仍然是垄断的，然而赵坚认为这一层也是过虑了，铁路路网具有天然垄断性，这可能是全世界的通例，但在路网之上的运营，则可以适当引入竞争，这一点与区域分割的改革并不矛盾。也就是说，区域分割之后，如果其垄断性导致铁路运营效率过低、社会资本进入积极性不高，则可以继续进行各自区域内的网运分离改革。[详细]2013-12-13 09:36

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