我国高铁再进高速时代 专家称民资难进

2012/06/08 09:45CCTV《今日观察》

刘戈:国外高铁亏得多

(《今日观察》评论员)

现在大家关心的是,高铁到底能不能赚钱?这个问题如果要总体回答起来,是比较悲观的。我们看到日本的东海道新干线是七年之内就把投资收回来了,但是日本的东北新干线等五六条干线到现在为止都是亏损状态,法国的高铁有一些是盈利的,有一些也是亏损的,所以对于高铁到底赚钱不赚钱应该细致的分析。

在经济非常发达,运输量非常高的这样的一些地方,高铁最后是可以赚钱的。但是你又不能仅仅给这些地方修高铁,因为大家都有希望提高自己出行速度和方便性的一种需求,日本就由此欠了很多的债,他的国铁公司,最后这样一个高额的债务是怎么样解决的呢?他通过一些资产的剥离,最后有一些好的资产通过上市,更多地吸引民间的投资,这就是进行了一个循环,能够有新的钱进来还旧账。我们是一个发展中国家,建设的高铁非常好,又节电,又快捷,在这样的一种情况下,如果要我们把所有的线都建起来以后,它有可能会产生一些低效益的地方,所以这也是日本的一个经验,提醒我们用高效益的地方去补贴低效益的地方。

马光远:高铁该建 但也不能太急

(《今日观察》评论员)

高铁本身的意义可以从两个层面来看,第一个是微观层面,要不要赚钱,这是回避不了的一个问题;第二个是宏观层面,对整个中国经济、中国社会大格局的一个影响。我们谈到高铁之所以感到引以为自豪,就是因为当我们四纵四横的这个大战略图最终全部建成的话,中国经济、中国社会都会全面提速。我们现在看到,以前我们开车去天津得两个多小时,现在半个小时就能做到,有人曾经计算过,如果1.6万公里的高铁建成以后,对中国每年的GDP将有2%的直接贡献,到2020年,中国的经济总量差不多快要接近美国了,2%是相当大的一个总量。

哪些地方需要高铁,哪些地方不需要?这个我们必须实事求是。在长三角一带,在整个东部沿海一带需要高铁,这是毫无疑问的,因为目前的公路、铁路、航空,满足不了未来经济发展的需要,到2025年或者2027年,中国经济成为全球GDP第一以后,我们有一个什么样的运输格局,有一个什么样的交通格局来保证经济继续往前走,这是必须的,但是对西部等一些地方来讲,我不认为现在必须上马高铁。

第一,目前的很多交通运输工具已经完全可以满足;第二点,就是快速这笔帐必须来算,所以我认为我们应该循序渐进,实事求是,在需要的地方去建,在不需要的地方我们建一些普通铁路。我每年回甘肃,现在如果坐火车的话,从北京到兰州还需要20多个小时,我上次从无锡回北京,选择了高铁,五六个小时就能到,这种差距本身肯定对西部有一个很大的反差,所以我觉得,未来如果说西部经济提速以后,需要建高铁的时候,我们再来建,我们不着急,到2020年之前整个铁路的规划,包括高铁的规划,我们完全可以根据经济现实,当然也有一定前瞻性的来建,这样一方面从宏观层面来讲,发挥了我们高铁的作用,因为我们的高铁在全球还是可以引以为自豪的;另一方面,在微观层面,首先做到赚钱,如果不能赚钱的话,少亏损,我觉得这样能够做到。

李红昌:我国家铁路运输应政企分开

(北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长 《今日观察》特约评论员)

长远来看的话,我们国家铁路运输格局涉及到几个关键问题:第一,政企分开。铁道部职能应该跟铁路运输企业的职能分离,成立一个特别关注铁路安全,以及投资协调的监管机构,同时对于调度指挥和清算的职能,由第三方的机构进行承担;第二,重大变化应该是对于铁路运输企业的重组问题,首先是要成立铁路总公司,作为一个重要的过渡方案,然后再逐渐成立区公司,或者由很多支线公司所构成的整个铁路系统;第三,我们铁路格局将会出现重大的市场营销方面的改变,未来我们的能力将会比较充裕,能够满足国民经济和社会发展的需要,甚至面临来自于其它运输方式的竞争。这种情况下,为了提高铁路的效率和效益,就有必要实行灵活的运价,实行符合市场需求的运输产品和服务,这个同样对铁路的市场化,企业化运作提出了更高的要求。当然最后我们要处理好铁路的公益性问题。

刘戈:目前我们铁路货运的运力非常欠缺

(《今日观察》评论员)

现在总体上,我们货运的运力非常的欠缺。可能对于有一些线路来说,现在是亏损的,但是它腾出来运力,那么这样让货运能够实现了对整个经济的带动作用,所以从这个角度来说,可能更需要一种综合性的评判。

责任编辑:Daisy

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