教授称我国地铁每公里成本5亿 背后存政绩驱动

2011/07/20 09:05中国青年报

显然,地方政府之间的地铁建设之路正被赋予便捷交通之外的更多意义。

除了申报与建设,较劲还体现在设施上。

王梦恕告诉记者,一般来说在修建一公里地铁的花费中,设备占四成,土建占六成比较合理。而在现在各个城市的地铁建设中,比例接近了五五开。

这个修了一辈子地铁的老院士觉得,地铁越修越豪华,七成的用电量都用在不该用的设备上,只有三成的电用在牵引地铁上,“这是拿着国家的钱在胡花”。

广州地铁原总经理卢光霖也曾对媒体披露过同样的问题:“有一种腐败是偷工减料,也有一种腐败是料足得不得了!”

“没办法,每个城市都会参考别的城市的规划设计图,别人有的我也得有。”同是工程师的赵运臣告诉记者,“没听说过哪个城市因为要省钱而减设备的。”

面对这股难以阻挡的热潮,王成立感慨,相比于国外的地铁工程,中国内地的地铁建设“缺乏民意的参与”。

在纽约,当地人自发组成了“乘车族”运动组织。从1996年起,他们每年都为纽约地铁系统评测打分,监督地铁运营的每一步发展。

在香港地区,关于每一条地铁每一个地铁站的工程进展都能找到“堆起来有几米高”的信息公开文件,甚至会细化到“工程范围内有715棵树,其中209棵予以保留,我们会把植树建议纳入工程计划内,估计会种植343棵树”这样的程度。

“看看别的城市,有时候会想不通,地铁是为我们而建的吗?”王成立自嘲道。

地铁只是手段,而不是目的

在采访过程中,几位专家都将日本东京的轨道交通发展史作为参照,尽管这座城市304公里(不包括地上城铁)的亚洲第一地铁里程已在前年被上海超过。

一位研究者告诉记者,在这座拥有1300万人口的大都市中,徒步10分钟就能找到地铁口,在市中心,或许只需要5分钟。在这里,地铁规划完全融入了城市规划,“改变了人们的生活方式”。

但鲜为人知的是,在这个1927年便建成地铁的城市,也曾出现过一段“混乱时期”。那是二战前的东京,其轨道交通建设出于国家许可制度下的随意状态,“只要申请就可以开建”。随后日本形成了轨道交通潮,而规划常被随意修改,一些线路则延伸到农村,致使出现乘客流量不足,经营亏损。二战后,日本方结束之前缺乏计划的发展模式,每隔5年或10年便配合城市规划进行一次轨道交通规划调整,方形成今日局面。

毫无疑问,没有人希望曾发生在日本的一切,在今日的中国重新上演。

“要解决交通问题,根子还在于城市规划与交通规划相互配合,使得城市各个部分的就业与生活相对平衡,尽量减少因规划失误而制造的交通出行量。”董黎明说,“地铁只是手段,而不是目的。”

然而,某种程度上,地铁热正以无可阻挡的态势在这片土地上蔓延。在搜索引擎上输入与地铁有关的关键词,越来越多的二三线城市被裹挟到这场大潮中。比如,太原城市轨道交通建设项目已进入国家审批程序。比如,石家庄城市轨道交通建设规划正在进行评审。比如,大理白族自治州就滇西中心城市轨道交通概念规划征求各界意见。

国家发改委综合运输研究所原所长董焰前不久曾对媒体表示,预计未来我国将有229个城市发展城市轨道交通,2050年规划的线路将增加到289条,总里程数达到11700公里。

而在这个炎热的夏天,几乎每一个地铁城市的挖掘工程都在向着这个目标夜以继日地进行。

在武汉,中铁四院的工程师老王往往要面对经常性的加班,尽管他的单位自2005年以来已经扩招了一倍左右的轨道交通方向专家。在长沙,王成立发现隧道工程里的工人们必须要忍受着高温,一周赶上5个两班倒。在北京,忙碌的老院士王梦恕也订好了机票,准备奔赴下一个做着地铁梦的城市。

责任编辑:Eason

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