教授称我国地铁每公里成本5亿 背后存政绩驱动

一个看得见的利益是政绩驱动。

中国土木工程学会秘书长张雁曾对媒体测算：“地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元。以“十二五”期间地铁建设投资一万多亿计算，将拉动3万亿以上的GDP增长。”

一位专家告诉记者，一些城市会刻意加大项目强度，压缩周期，“目标是在市长卸任之前通车”。

另一个潜规则被称为“吃地铁”。

王成立发现，一些城市的地铁线路偏爱修到郊外，甚至通车时站外还有耕地。

对此，王梦恕表示，原因之一是建设成本低，可以明挖施工。而且越是在郊外地铁沿线，空置的土地越多，地方政府可借此推高土地出让金。

线路规划因房地产商的利益朝令夕改也不鲜见。王成立告诉记者，他所在城市的一号线就有两站被改变路线，分别是为了“60亿的一块地和92亿的一块地”。王成立的一个学生是当地公务员，他告诉老师，他曾亲眼看到当地官员和房地产商一同“跑部进京”，争取规划通过。

“地方政府和房地产企业利益纠葛相当严重。”王梦恕说，“技术干部很无奈，要坚持方案，对不起，就不让你设计了。”

每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得有

事实上，地铁热在中国的出现并非新鲜事。

由于担心全国地铁建设“一哄而上”的局面，国务院曾先后在1995年和2002年两次决定冻结各城市地铁立项。

但在2008年金融危机时4万亿基础投资的大背景下，对城市轨道交通项目的审批被大大放宽。

一股二三线城市大规模建设地铁的浪潮随之席卷而来。

对于地方政府而言，能不能建或许是个政策问题，但钱似乎从来不是问题。

目前，国务院对修建地铁的城市的最低要求是，年GDP总量在1000亿元、300万人口以上、财政收入100亿元以上的城市就能申请修建地铁。

一些观察者曾发出质疑，在国家立法禁止地方政府发债用于城市基础设施项目的情况下，一些刚过标准线的二三线城市如何敢耗资涉足几倍于自身财政收入的地铁建设。

国家发改委投资研究所副研究员吴亚平告诉记者，一些地方政府通常通过土地作为贷款的抵押物，设立融资平台，以银行贷款的方式大笔融资，“本来政府只有20亿的资本金，通过银行贷款替换，甚至可以融到200亿，10倍的杠杆效应。”

“的确会拉动地方GDP增长，但其潜在的债务风险也被杠杆效应放大了。”吴亚平说。

不过，相比于这场觥筹交错的狂欢本身，并没有太多人关心谁来为这场盛宴买单。

“这么多项目密集地上马，城市之间都在你追我赶。”王梦恕曾在几个城市发现工期规划被缩短的情况，“领导们无不希望快一点。”

这让王梦恕想起了1965年参与修建北京地铁一号线时的情景，由于一张规划图出现问题，工程师们甚至可以“停工3个月重新修改规划”。

郑州市地铁公司副总工程师赵运臣说，郑州本来规划在5年内建成两条线，如今则希望把建设强度变成5年内建成4条线，“长沙、武汉搞得很厉害，同样是省会城市，我们当然有压力啊。”

而苏州市地铁公司总工程师王占生则告诉记者，“各个城市都在申报新的项目，我们也正在积极跑各大部委，争取获批上次没有批准的3、4号线。”

饶有意味的是，就在当年苏州、无锡先后获批建设轨道交通项目之后，同属“苏锡常”板块的常州的网络论坛上便出现了这样一条热帖：在轨道交通建设上常州又一次落后半拍意味着在苏锡常板块被边缘化，常州如果不跟进，在投资环境、综合实力上就要丢分。

责任编辑：Eason