铁路投资拒绝减速 2.8万亿A股企业分羹几何

2.8万亿元拉动效应

2.8万亿的铁路建设投资的拉动效应非常明显。“十二五”期间，今后几年里铁路建设的投资将超过2010年的规模，这将给铁路基建、机械装备、通信、电力以及旅游、酒店餐饮、商业零售等行业都带来极大的发展机遇。

铁路基建投资在中国整体投资中直接占比大约为3%，但对下游领域的间接影响更为可观。据铁道部最新发布的《铁道部2010年铁道统计公报》数据显示，2010年全国铁路固定资产投资(含基本建设、更新改造和机车车辆购置)完成8426.52亿元，比上年增加1381.25亿元、增长19.6%。基本建设。全国铁路共完成投资7074.59亿元，比上年多1070.12亿元、增长17.8%。国家铁路和合资铁路完成投资7008.60亿元，比上年多1038.42亿元、增长17.4%。

专家分析，铁路对相关产业的带动作用不容低估，具备成为拉动经济增长新引擎的可能。例如，中国铁路计划投资1000亿元采购高速列车等机车车辆装备。据专家测算，这千亿元的投资可以带动相关产业产生1万亿元的拉动效应。

据测算，铁路建设投资每完成1万元，需要水泥2吨、钢材0.32吨、人工25个工作日。以京沪高铁为例，京沪高铁的镇江段70公里的铁路建设，需要碎石、水泥等约5亿元的各类建材，直接吸纳1万余名农民工参与施工，而且还给当地带来大量的农副产品、服务业等方面的需求。

“高速铁路的投入建设不仅增加了水泥等原材料、零配件、基建以及机车等配套装备的需求，而且使后续铁路运营与物流产业受益。”某券商分析师表示，“铁路基建首当其冲受益。”

据统计数据显示，2009年全国铁路完成基础设施建设投资6000亿元，其中消费钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，创造了600万个就业岗位。在铁路建设中，有40%的投资可通过材料费、人工费等形式就地转化为当地消费，并带动机械、电力等相关产业发展。

同时，高速铁路的迅速发展将大大加强城市和地区间的经济联系，加速市场经济的发展，优化资源配置，促进规模经济，提高整体效率，改善投资环境，增强对优质外资的吸引力，使高铁沿线相对落后的地区焕发巨大经济活力，促进区域经济快速发展与整合。

比如，京沪高速铁路纵贯我国东部沿海七省市，连结京津唐环渤海经济带和沪宁杭长江三角洲经济带，大大强化了我国东部沿海地区的经济优势和向西部推移的能力。首都周边高铁的规划与实施，正在强力推进环首都经济圈建设。

此外，铁路发展还将逐渐形成走廊产业经济带，促进各城市间的人员、技术和资金频繁流动与融合，经济合作机会与层次大大提高；不仅对铁路沿线原有经济基础雄厚、客流量大、城际交流密切的城市经济发展起到推进作用，而且对处于相对弱势地位的次级节点城市和小城市的影响更为显著。

不过，国务院发展研究中心研究员张政军分析，以基础设施投资为中心的财政政策促进了经济的恢复，避免了产能进一步过剩。但在今后宏观调控政策中，还应积极采取措施，将重点放在优化“需求结构”和提升“产业结构”上，处理好基础设施的公共物品供给和社会保障等公共物品供给的关系，处理好基础设施发展和经济发展阶段的关系。

迎接铁路改革春天 布局铁路运输3只股

证券日报  安信

体制改革是铁路生产力发展的必然要求。2003年以来，铁道部为了集中精力进行路网建设暂时搁置了铁路体制改革，到2012 年客运专线网络将基本成型，在铁路生产力发展过程中，落后的管理体制一直未能有实质性变革，必然会导致各种问题。在铁路建设过程中，铁道部是主要投资主体，资金来源有限，收入增长明显低于资本支出的增长，资产负债率不断提升，到2011 年初已经达到58%，并且一季度还出现了亏损。另外，铁道部权力过于集中也暴露出各种问题，矛盾激化倒逼铁路体制改革向前迈进。4 月22 日铁道部新任部长在全路会议中，把政企分开作为未来工作的重点，铁路改革有望进入实质性阶段。

政企分开只是起点。政企分开就是要把铁道部的企业职能与管理职能进行界定，确定铁路运输企业、铁道部的边界，铁路运输企业作为企业主体参与市场竞争，铁道部行使监管部门权力。只有确定了铁路运输企业的市场地位，经营机制转变、价格机制改革、清算机制改革才会逐步成为可能。

发展的效益和质量成为铁道部重要关注点。2003 年多元化营业收入仅有694 亿元，到2009 年已经达到1721亿元，增长了近1.5 倍，明显好于整个铁道部收入增长。多元化经营是当前阶段提高效益的主要途径，通过铁路运输主业的延伸，由站到站运输到门对门运输转变，提高运输产品的质量；大力发展广告、电子商务、房地产、专用铁路、物流基地等项目，加大运输生产布局调整后闲置或利用率不高的各类资源开发力度。

价格体制改革势在必行。政企分开之后，要真正实现市场化竞争，价格机制改革势在必行，但是我们认为短期内难以完全实现市场化定价，但是定价机制将比当前灵活。总体来看，由于客运公益性较强运价提升的空间相对有限，但货运主要是是面对企业、并且目前铁路货运价格相对公路运输明显偏低，货运价格提升的空间将更大，从区域看北方运力紧张区域提价空间更大。

铁道部将充分利用股权融资盘活存量资产。在铁道部资金紧张的背景下，通过发行股份收购铁道部存量资产是重要的融资途径之一。短期来看，广深铁路(601333)资产注入的可能性最大。从长远来看，大秦铁路(601006)有望成为北方铁路网整合平台、广深铁路有望成为南方铁路网整合平台、铁龙物流(600125)有望成为铁路集装箱运输资产整合平台。

中国铁路股成长性好于美国、估值明显低于美国铁路股。美国当前主要铁路公司的动态市盈率都超过15 倍，平均在20 倍左右，明显高于中国的平均水平。而从成长性来讲，中国铁路货运明显好于美国，1980 年中国铁路货运周转量仅有美国42%，而到2008年已经基本持平，未来一段时间内中国铁路成长性还将明显好于美国。美国铁路货运运价0.12-0.14元/吨公里，目前国内的平均水平约为0.09元/吨公里，美国高30%以上。自1997年至2010年底，美国铁路货运吨公里运价上涨46.2%，中国在这段时间内铁路货运运价涨幅超过1倍。

把握铁路改革带来的系统性机会。目前国内铁路运输股处于明显低估状态，特别是龙头公司大秦铁路，整个行业安全边际高，同时又有体制改革、运能释放、运价上涨等诸多利好因素影响，我们认为铁路股面临系统性的估值提升机遇，因此我们是维持铁路板块领先大市-A 的评级，推荐顺序依次为大秦铁路、广深铁路、铁龙物流。大秦铁路：风险低、确定性高、长期受益改革；广深铁路：业绩弹性相对较大、受益京广高铁通车运能释放、低PB；铁龙物流：铁路集装箱发展首选标的，受益物流振兴。

责任编辑：John