地铁工程防水技术

地铁是城市快速轨道交通的重要组成部分，具有载客量大、快速、正点、低能耗、污染少和乘坐舒适等优点。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，解决日益严重的地面交通压力。然而，不容乐观的是由于地铁工程大多处于地下水位以下，常出现渗漏水现象，这降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。本文结合实际对地铁防水技术做一些有益的探索，现简介如下。

地铁工程防水技术

地铁防水要求及标准

良好的防水是环境保护、水资源保护的需要，也是避免引发地质灾害事故的需要。新版的《地铁设计规范》(GB50157-2003)基于上述原因，将原规范防排水原则中的“防排结合”中的排水删去，强调要“刚柔结合、多道防线”进行地铁防水。盲目地排水会导致地面草木枯萎，也是对城市宝贵地下水资源的一大浪费，更为严重的是由于地下水水位的下降会导致地层压密、地表下沉，从而使地层建筑物产生不均匀沉降甚至破坏。地铁渗漏水不但会使地铁钢轨锈蚀损坏，内部潮湿的环境也会加剧地铁内部装修的霉变损坏，同时可能引发地铁供电线路的安全事故，给运营维护留下隐患。

目前，我国地铁防水标准主要是依据现行国家标准《地下工程防水技术规范》中地下工程的防水等级标准确定的。新版《地铁设计规范》规定地铁车站和机电设备集中地段防水等级为一级，区间隧道及附属通道防水等级为二级，一级由于渗水量极小，测量较困难，只有定性要求。二级既有定性要求，又有定量指标渗漏量。

结构主体防水

主体结构防水

明挖法的主体结构防水按开挖方式分为放坡明挖和不放坡明挖。放坡明挖法主要适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段，其边坡通常进行护面防护、锚喷支护或施作土钉墙。桩支护明挖车站防水法如图1所示。不放坡明挖是指在围护结构内开挖，主要适用于场地狭小及地下水丰富的软弱围岩地区，其围护结构主要形式有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、钻孔咬合桩、SMW工法、工字钢桩和钢板桩围堰等。

采用明挖法施工的结构防水，一般由结构自防水和附加防水层所组成。附加防水层可以用卷材、涂料或防水砂浆等做成，通常防水层设在主体结构外侧迎水面，且要求与结构表面粘结良好。外包防水层通常采用塑料防水板、卷材防水层，铺设在混凝土结构主体的迎水面，敷设层数为1～2层。

选用塑料防水板时，厚度宜为1～2 mm；当采用高聚物改性沥青防水卷材时，厚度不应小于3 mm，单层使用厚度不应小于4 mm，双层使用总厚度不应小于6 mm；当采用合成高分子防水卷材时，单层使用厚度不应小于1.5 mm，双层使用总厚度不应小于2.4 mm。

防水层的设计还应包括保护层，保护层通常有水泥砂浆保护层、细石混凝土层、土工布以及泡沫缓冲材料等。主体结构防水层施工完后，由于结构外空间较大，一般要以粘土层作为不透水层，结构顶面做成“人”字形排水坡，外围回填土分层夯实。

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