铁总的“春天”来了嘛？

地方铁路局整合或暂缓？

事实上，除了负债高、缺钱以外，铁总公司还面临着管理体制方面的难题。据21世纪网报道，消息人士称，日前召开的铁路工作会议已经明确地给铁路管理体制改革设定了框架，即在现有18个路局的格局下，给路局和站段下放更多的权力，同时理顺铁总和路局以及路局之间的关系。

而在此之前，关于铁路局整合的传言流传甚广。前述消息人士称，铁总高层对于18个地方路局的现状是否要改变曾有过一番争论，但考虑到目前处于机构改革后的调整期，加之铁路货运改革刚刚启动，如果贸然调整管理体制，恐怕会引发一些不良影响，才决定暂缓“大手术”。

关于路局整合最为常见的一个说法是，既有的18个铁路局将分别整合为东北铁路集团、京津铁路集团、华东铁路集团、中原铁路集团、华南铁路集团、西南铁路集团以及西北铁路集团。这一思路与国家铁路局设立沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州7个地区铁路监督管理局的格局正好遥相呼应。

不过，盛光祖日前在铁路工作会议的报告中明确表示，铁路运输运营实行以铁路总公司、铁路局、站段两级法人加三级管理体制。对此，消息人士称，一些铁路局局长在小组讨论中表示，此前社会上以及铁路系统内部有路局整合的各种传言，这次盛光祖的报告明确提出铁路局要长期存在，可说是给他们吃了定心丸。

盛光祖在大会报告中表示：“铁路管理体制改革后，现行的总公司、铁路局、站段两级企业法人、三级垂直管理模式和铁路局布局，符合我国铁路发展实际。在这一管理格局的基础上，为增强企业发展活力，推进企业化、市场化运营，必须深化铁路内部改革，推进管理机制创新。要进一步理顺总公司与铁路局两级法人的关系，明确各自职责，创新企业运行机制。”

此外，盛光祖在布置2014年工作任务时，第一条就是要理顺总公司和铁路局的关系，他分别为两者的功能职权做了界定：总公司作为管理型企业，依法对所属企业实行统一管理，履行对铁路局的出资人职能、铁路运输统一调度指挥职能和铁路建设职能，铁路局作为总公司的全资子企业，是生产经营性市场主体，要承担安全生产、市场经营、工程建设管理等主体责任，应成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的铁路运输企业。

对此，业内人士认为，这次明确“自负盈亏”将更加推动铁路运输组织实现由依靠计划向主动适应市场需求的重大转变。因为要加快铁路走向市场步伐，必须坚定不移地深化运输组织改革，而除了“门到门”、“一口价”、“实货制”，其中的运价改革就更是迫在眉睫，灵活的动态调整机制在“自负盈亏”下预期更加强烈。

值得注意的是，备受关注的铁路运价改革方案正在酝酿中，可能于今年初出台。据了解，铁路货运价格有望由政府定价改为政府指导价。客运方面，则可能实行国家补贴。改革后，运价或不再固定不变，而可能随着运输量实现上下波动。

根据发改委综合运输研究所一位研究员介绍，按照铁路公路1∶3的运价比，铁路运价合理区间约为0.14-0.16元/吨公里，目前还有上涨空间。宏源证券分析师认为，0.16元/吨公里价格是近年来新建铁路的审批价格，也是各方面基本能接受的价格。预计神华铁路货运平均价格水平超过0.12元/吨公里，“蒙西铁路”货运价格预计将在0.16元以上，其他新建线路或地方铁路货运价格普遍也都在0.16元/吨公里之上。

铁路货运价格从2003年首次调价以来，除2010年外，铁路货运平均价格每年都有不同程度的调整。去年2月20日，铁路对实行统一运价的营业线货物运价进行调整，平均运价水平每吨公里提高1.5分，运价超过1.3分，涨幅达到13%，创下历年最大涨幅。

“在运价改革方案正式批复之前，按照惯例，可能还将有一次货运价格上调。”上述发改委研究员表示。

业内人士普遍认为，今年2、3月份铁路货运价格可能会再次上调，提价幅度或仍为1.5分，增幅不会低于10%。同时推进建设基金改革；客运价格改革将放开高铁客票价格上下浮动机制，低端客运价格也有一次性涨价50%(或补贴)的可能。

“我国铁路价格过低，长期与市场脱钩，使得市场化推进艰难。大家都在说要打破民企进入铁路的玻璃门，但是价格低就没有吸引力，赔钱的买卖民企更不愿意干。”一位知情人士称。

另据了解，自1995年至今，铁路客运基准票价率一直没有作过调整，始终实施低运价政策，铁路运输企业保本经营已十分困难。另外，铁路运输企业承担着大量公益性运输、公益性线路运营补贴。数据统计，铁路负债总额已达到3万亿元。