高铁助力城镇化 成为中国经济发展新干线

高负债之忧

截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。据统计，京广高铁的建设总成本大约接近4000亿元，建设成本中90%来自铁道部的贷款，每年要偿还的贷款利息就达数十亿。

而高铁亏损的程度则要根据客流的多少来决定，客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多，运营成本如果无法覆盖，那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡。

市场化不足之殇

由于目前铁路运营市场化程度较低，低效的定价机制和竞争机制，让京广高铁的经营压力较为沉重。其几乎与飞机票价格相当的定价水平，也让很多乘客望而却步。

而且高铁需要夜间检修而不能夜行，导致长途车只能朝发夜至，时刻非常有限。京广高铁目前每天北京-广州之间仅有2对，北京-深圳只有1对，导致其市场容量目前还较为有限，价格变化空间将受到束缚，面对高达25-30对次左右的航班，高铁优势并不十分明显。

此外，旅客对高铁的体验除了快速、舒适外，首要的前提还是安全。2011年“7·23”动车事故曾对客流量造成明显负面影响，因此京广高铁也很难在短时间内迅速占领市场。不过中国高铁并未因此一蹶不振，随着客运量的逐渐上升，其盈利水平在增强，而对宏观经济的拉动作用也在显现。

中国高铁在质疑中发展

高铁在大规模建设和运营的同时，市场和舆论对高铁能否实现盈利提出了极大的质疑，但根据有关统计，客流量较大的城际线路实现盈利的可能性在提升;而有关专家针对其资源误配的质疑也正在消除。

沪宁高铁已率先实现盈利

随着安全担忧的消退，客流量的增长已使部分线路盈利，如沪宁城际凭借着沿线区域经济的支撑，2011年净利润3.8亿元，净利润超过10%。目前沪宁城际全程对开超过120对，密度达7分钟一对列车。

而在2011年开通的京沪高铁本线今年前10个月日均客流量比2010年下半年增长近40%，客座率达到60%。中信证券预计未来五年京沪高铁年均旅客发送量增速为13-15%，预计2014年京沪高铁就能实现盈利。京广高铁虽然不可能在短时间内实现扭亏为盈，但其前景同样值得期待。

高铁释放铁路货运运量

7·23事故的不幸曾导致高铁建设项目被迫减速，只有京沪、广深等3条高铁成在2011年建成。不过自今年两会期间，中央就透露出对发展铁路的决心，高铁建设也逐渐回暖。而这种投资增速的回升也引来了批评的声音。著名经济学家吴敬琏认为，中国靠投资拉动经济突出的两个样板，其中之一就是高铁。他还指出，铁路目前的短板是货运，而把铁路主要资源用来建客运的高铁是资源误配。

但随着盈利状况好转，高铁对既有线货运量也有很大的提升作用。京沪高铁开通后，铁道部曾预计我国铁路货运能力将增长5%。2011年京沪高铁开通后的下半年，京沪既有线开行的客车列数下降33%，今年前10月既有线开行列数同比下降22.6%。

京沪既有线开行列数的下降可以相应增加货运开行列数。中信证券统计，2010年沪宁城际开通后已扭转京沪既有线货运量的下降，在2011年京沪线货运周转量则出现大幅增长，增幅超过15%，年后增幅则约为30%。目前京沪既有线日均开行列数超过300列，客运仍占用大量线路资源，随着高铁网络形成和客运向高铁转移的大确实，预计既有线货运量增长仍将延续。

原先承载了巨大客运增长的京广铁路，也由于京广高铁的贯通而迎来货运的增长。目前京广线既有线年开行客运列车超过10万列，以同比例转换成货运列车、单列运量5000吨计算，货运能力提升仍有巨大的空间。京广线在武广高铁开通后的2010年和2011年货运量已经分别出现了4%和8%的增长。

由此我们也有理由相信，高铁在客运量增长的推动下，盈利可期，并会对货运量起到推动作用。但这也并不意味着中国高铁就高枕无忧了，目前高铁在运营机制、价格和技术方面仍然令人担忧。

结语

京广高铁的全线贯通将对我国经济产生极大的推动作用;而中国高铁在面对“盈利难”的质疑时，则要继续在完全市场化经营的道路上寻求突破。