中国5年投资4200亿建支线机场 或大面积亏损

被机场改变的云南

按照云南省方面的表达，目前，云南省已初步建成民航大省，民航机场数量等级、网络布局以及航空资源等跃居全国前列，省内通航机场12个，并初步形成了以昆明为中心，省内与周边省际、国内大中城市、东南亚和南亚3个轮辐式为主及城市对式结构互补的航线网络。

机场被认为已经并将继续承担起促进云南省国民经济和社会经济发展的基础性交通公共设施职能。

而支线机场的通航，更是改变了云南过去“山间铃响马帮来”的状况，架起了联结内外的桥梁，对机场所在地州市社会经济的发展起到了突飞猛进的促进作用，缩短了时空距离，也加强了各地州市与省外的联系。

云南省旅游资源丰富，先天的条件加上后天的宣传，使旅游产业一直是作为支柱产业得到较好的发展，旅游产业的发展，对机场建设提出了新的要求，促进机场产业的发展。反过来说，机场产业的发展也促进了云南省旅游产业的进一步发展，尤其对于一些地州市来说，正是有了机场通航，促进了当地旅游业的崛起。

以丽江为例，来自丽江市政府的统计显示，丽江的主要产业是旅游业，占GDP的70%，而旅游的发展主要依靠空港带动高端游客市场，增加旅游收入。丽江每年500多万的旅游人数中有超过190多万是通过航空方式进入的，其中欧美游客平均每人每天消费是1500元人民币，东南亚游客的消费水平在1000-1500元，逗留时间达到5-6天；国内游客每人每天约消费700-800元，平均逗留1.33天。

丽江古城书画院秘书长周正华指出，机场没有通航之前，从丽江或迪庆到昆明，陆路需要一天一夜才能赶到，有时甚至要两天才到。通航以后，不到一个小时的时间就能飞到昆明，促进了人的流动，也就促进了信息的沟通与交流，这对带动民族边境地区的经济发展来说起到至关重要的作用。

文山地处云南东南部，与广西交界。从“十一五”到现在，由于交通条件的改善，文山州整体发展速度都远远高于历史水平，这两年增长幅度高于全省乃至全国，虽然总量不大，但是在全省州市中排在第八位，这与机场的通航和交通改善是密不可分的。

文山的一位领导悄悄透露，文山机场开通后，省领导、中央领导到文山视察的次数多了，调研的人数多了，无形中也推动了当地经济的发展。

西双版纳是早就闻名遐迩的旅游胜地，在没有通航以前，游客由于时间受限（从昆明到西双版纳需要3-4天），来得少，每年旅游只有十多万人次。机场建成以后，游客的数量出现了成倍的增长，2011年机场的吞吐量191.88万人次，其中游客占了三分之一，充分体现了机场建设对当地旅游业的推动与促进作用。

2009年，地处云南边陲的腾冲机场通航后，曾规划到2020年吞吐量达到20万人，但该机场运营仅两年便达到24万人，由此带动当地旅游、商贸、物流等方面经济增长逾五成。

云南省旅游局有关负责人表示，机场通航对实现云南旅游向高端旅游、休闲旅游与生态旅游转型提供了可能性，对改善客源结构，提高旅游效益起到了至关重要的作用。

当然，除直接拉动旅游经济外，机场建设被云南方面认为带动了云南产业结构调整，向外向型经济转型。

云南正在大力发展临空经济，昆明长水国际机场航空城建设项目，就包括国际物流区、航空保税区、国际会展区、金融商业区、旅游服务区、生物资源服务区等基本功能区，以此带动相关产业逐步向机场聚集。

云南机场集团总裁刘明表示，依托昆明长水机场的区位交通优势、口岸优势以及临空优势，云南正在促成现代服务业、现代制造业、高新技术产业及高效农业的快速发展，使机场经济成为区域经济的强有力助推器。

云南还将利用当前中国与南亚、东南亚国家经贸快速发展的良好机遇，吸引国内外投资，促进我国与南亚、东南亚的产业融合，加速外向型经济发展，为云南桥头堡建设提供系统性的金融、技术、信息支持，形成航空城产业集群与昆明航空枢纽互动发展的格局，提高云南经济在东盟、南亚、西亚以及欧洲地区的辐射力，形成全方位向西南开放的新格局。

在航空经济的拉动下，“十一五”期间，云南省旅游人数年均增长15.3%，旅游总收入年均增长18.5%，进出口总额年均增长高达23.1%，国民生产总值年均增长11.7%，均高于全国平均水平。

事实上，除了云南，在更广袤的内地，更多支线机场正在建设，或规划中。而十一五期间可能出现的中国机场建设的热潮，只是对之前已经形成的中国机场建设热潮的延续。

2002年，国务院批准《民航体制改革方案》，民航机场开始实行属地化管理。地方政府推动机场建设的热情进一步高涨。

2009年7月1日，国务院发布的《民用机场管理条例》正式开始实施。该份“条例”首次明确了民用机场的公共基础设施定位，这意味着民用机场需兼顾更多公益性的职责。民用机场建设尤其是中西部地区支线机场建设，在国防、抢险救灾等通用运输功能上更为凸显。这个定位更刺激了地方政府兴建支线机场的热情。

民航局的数据显示，“十一五”期间，全国机场建设项目达140余个。根据2011年4月初中国民航局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，在2010年底中国现有175个机场的基础上，运输机场数量将达到230个以上。

地方发展支线机场热情高背后，原因多重，目标多样。

机场建设本身作为城市的基础设施，城市的第一张名片，提升了所在地的知名度，促进了机场所在州市县其它基础设施的进一步完善，包括连接机场与市区或县城的高速公路，提高当地道路网的水平。另外，与机场建设工程同时进行的一些基础设施配套工程，如供水、供电、通信、排水、污水纳管等市政公用项目也积极跟进，对沿线的经济发展有着极其重要的促进作用。

机场通航还极大地转变了当地人的生活观念，改变了人民的思维与生活方式，从而提高了当地民众的生活水平。

中国民用航空局西北地区管理局局长王志清认为，航空运输业与地方经济的关系密不可分，一方面，地方经济的繁荣释放了航空运输的需求，增加了客源；另一方面，航空运输的发展也拉动了地方其它相关产业的发展，增加了就业机会，促进了地方经济的发展。

王志清曾做过一个课题：按照2006年的全国数据测算，每百万旅客能够为当地带来18.1亿元人民币的经济效益，为当地带来5367个就业岗位，一个直接就业岗位能产生七个间接就业岗位；机场每直接创造一亿元的经济效益，就可能给当地带来5.4亿元的经济效益。

就这几年广受争议的支线机场和支线航空而言，中山大学地理科学与规划学院教授曹小曙对记者分析，支线机场可以完善城市基础设施，有利于综合交通运输体系的建立，完善城市功能，为当地居民提供更加便利的空中通道，也是地方对外的形象标志性窗口之一。此外，支线机场可以增加与内地大城市间交流，突破制约当地经济社会发展的交通瓶颈，促进对外沟通和交流。改善投资环境，拉动相关产业发展，增加就业，促进地方经济社会发展。

而且，纵然是在高铁在中国兴起的同时，通过支线机场的建设来完善当地的交通体系，也被认为更经济，机场建设比高铁建设投资小，效益更为直接。

国家民航局财务司的内部资料称，“建一座3公里跑道的机场，周期一般是两年左右便可发挥效用，投入额约为3亿至5亿元。在平原地区，如果修一条3公里的高速公路，投入额一般在3亿元以上；修一条3公里的高速铁路，投入额约4.5亿左右（高原地区投入更高）。可见，修高速公路或高铁的投入与建造一个机场的投入大致相当。

在研究者和民航领域的决策者看来，支线航空运输具备投资少、见效快、通达性强的特点，尤其适合中西部和东北部等地质结构复杂、地理位置偏远地区。而出于招商引资的考虑，即使是支线机场也比高速公路更上档次。

于是，包括中国支线机场在内的中国机场建设终于上演了大爆发的一幕。