民资进高铁能否终结“铁老大”巨亏魔咒？

刘瑞柏 (资深产业研究员、分析师)

2012年5月2日，上海清算所发布的《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示，铁道部一季度亏损69.79亿元，总资产为40084.14亿元，总负债达24298.36亿元，负债率60.62%。高铁的高负债已经成为大家关注的一个话题，公众和专家也表示了对高铁负债的担忧与指责，更有人抛出“谁将买单”的问号。高铁的高投入能否带来高收益，再一次引发了公众的强烈质疑。

为缓解资本压力，铁道部2012年5月开始推进铁路行业体制改革，将鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域，为民间资本投资铁路提供投融资平台。然而，对于长期处于垄断地位却出现高额亏损的铁路市场，投资者最关心的其实是高铁能否真正赚到钱。

谁说高铁不赚钱?

津京城际作为我国第一个高铁，开通初期上座率比较低，但半个小时行程的便捷性很快显现出来，津京城际高铁的上座率逐步上升，随后，天津到北京的100辆公共汽车陆续停运，津京城际高铁成为两地间最主要的交通工具，40多亿元的投资资金现已全部收回。而投资超过2200亿元的京沪高铁，也有望在12年内收回成本并开始实现净盈利。

事实上，在常速铁路上货运业务是赚钱的，而客运业务是赔钱的。常速铁路是货运跟客运混跑，效率较低，使资源浪费较大，能源消耗也很大。用货运赚的钱来弥补客运的亏损，以求达到一个平衡，实现收支平衡后，赚钱也就不是不可能。

高铁项目除了高铁自身的赢利点外，主要还能把普通铁路的货运能力释放出来，普通铁路一列客车要压三列货车，而京沪铁路一年货运量将近3千万吨，如果将客运和货运分离之后，运量可以从3千万吨一下提高到1亿吨。北京到广州货运量额定运量为5千万吨，如果客运解放出来，那就是1亿5千万吨。这样，还能不赚钱吗?。

目前，我国已经建成通车的几条高速铁路，作用已经很明显。武广高速铁路的开通后，京广线南段的年货运能力可以增加8760万吨，京津、武广、石太、郑西等高速铁路的通车，可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。

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中国城市轨道交通行业月度市场监测分析报告 ·中国高速公路行业月度市场监测分析报告 ·中国铁路运输设备行业月度市场监测分析报告 ·中国轨道交通行业月度市场监测分析报告 ·2012-2016年中国客车行业深度调研与投资战略规划分析报告 前瞻产业研究院高铁行业研究小组认为，高铁的投资回本不能单纯根据高速铁路的运输收入来计算，高速铁路建设拉动的上下游巨大的产业规模，高速铁路带来巨大的同城经济效应和区域经济效应都应该算在内。

首先，高速铁路建设带动了我国的机车制造产业的升级和发展。以中国南车为例，截至2011年底，中国南车在手未完工订单130亿元，在产品及技术领域，中国南车均有输出。当年，中国南车实现海外销售收入60多亿元，产品出口60多个国家和地区，并在多个国家建立本地化工厂，实现产品本地化生产。

其次，高铁系统制造产业链漫长，不仅包括主机和零部件的高速列车本身，还有高铁工程建造、高铁通信、高铁轨道设备、高铁电气化设备、高铁车辆和铁轨维护等，足以带动我国制造业和工程建筑业水平步入一个大台阶。据统计，每公里高铁耗用钢材达到3000吨(不包括车辆等)，是普通铁路同一指标的10倍，而一列列车的维修成本(换言之即维护企业的预期收入)是其整车成本的1.5倍。

此外，高速铁路建设在扩大内需、增加就业和改善人民生活等方面也发挥了重要作用。作为我国第一条真正意义上的高速铁路——京津城际铁路，开通仅一个月，发送旅客数量就达到183万人，其后旅客发送量更是逐年递增：2009年发送1458万人，2010年发送1826万人，2011年发送2104万人。