专访大陆集团自动驾驶及出行事业群全球负责人Frank Petznick

2023/08/08 16:42大陆集团Automobilwoche

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谁为自动驾驶贡献了哪些组件？大陆集团自动驾驶及出行事业群全球负责人Frank Petznick解释了这一趋势，以及他为何认为 “硬件即服务”（Hardware as a Service）这一商业模式具备广阔前景。

Frank Petznick 大陆集团自动驾驶及出行事业群全球负责人

Petznick 先生，自动驾驶功能技术市场仍然扑朔迷离。当前，是否出现了更清晰的角色模型和任务分配？

汽车市场的分工逐渐向特定行业分类。不过，分类方式不像传统技术那样统一。很明显，没有一家公司能够覆盖所有。传感器和类似部件在很大程度上仍然是传统供应商的业务。在高性能计算单元中，片上系统（即作为系统核心组件的SoC）制造商将发挥重要作用。他们既是硬件供应商，也是附加软件组件的供应商。此外，还有提供所有系统的集成商。

软件的情况怎么样呢？

在这种情况下，分工在很大程度上取决于汽车制造商希望自己负责哪些部分。例如，他们是否希望使用自己的中间件，以及他们认为哪些软件对终端客户来说具有差异性，希望将其掌握在自己手中。此外，一级供应商的产能也会对决策产生影响，因为一级供应商将负责集成所有功能。

大陆集团对自身有怎样的定位？

我们拥有全面的系统知识。我们可以进行集成，知道如何将产品工业化，以及如何让产品投入使用。此外，我们在安全相关系统方面拥有数十年的丰富经验。我们还与合作伙伴建立了合作体系，在一些特殊领域（部分是软件领域）各取所长。通过这种方式，我们可以确保系统集成功能强大、安全可靠、价格合理。当然，我们还提供单个组件，如高性能计算单元或传感器。

在美国，你们正在与Aurora公司（Aurora Innovation）合作推出一种硬件即服务的商业模式。你们共同提供技术，确保卡车能够实现 L4 级自动驾驶，并由承运商按每英里自动驾驶里程付费。为什么采用这种不同寻常的方式？

我们以“常规方式”销售产品时，我们的生产成本会随着单位数量的增加而增长。采用硬件即服务的方式，我们可以在一定程度上实现收入与成本的脱钩。我们投入了一些初始资金，但未来的收入规模应该非常诱人。

这难道不会承担很高风险吗？如果运输商的生意垮了，卡车不开了，你的收入就会低于预期。

我们认为，车队市场，尤其是美国的货车运输市场，注定要在风险可控的情况下测试这种商业模式。毕竟，这不仅能在很大程度上节省司机的人力成本，也能应对目前突出的司机短缺问题。而在美国，公路运输货物的比例非常高。这个市场非常需要解决方案。因此，我们很有可能取得成功。

你们与芯片专家安霸（Ambarella）建立了合作伙伴关系，并在刚才提到的L4级自动驾驶项目中使用了其技术。为什么在众多芯片制造商中选择了安霸？

我们对安霸的技术深信不疑：这种芯片兼具高性能和相对较低的功耗。安霸 SoC 的功耗仅为 50 至 80 瓦，而同类供应商的系统则需要 250 至 400 瓦。另一方面，安霸专为该芯片设计的软件组件与我们自己的软件模块非常匹配。两者相得益彰，我们可以一起为特定应用快速构建一个高质量的完整堆栈。

大陆集团和安霸是如何分工的？

系统芯片来自安霸，硬件集成由我们完成。至于软件，简单地说，我们负责获取有关车辆环境的数据。所谓的标注，即根据数据建立环境图像并对其进行解释的任务，则由安霸的软件完成，该软件专门针对该芯片进行了优化。

芯片功耗相对较低会带来什么影响？

即便在自动化程度较低的情况下，较低的功耗也意味着电池动力汽车的续航里程可延长5到10公里，而计算机工作量也相对容易管理。

开发新的电子架构和软件定义汽车的一个重要课题是实现软硬件分离，例如，A 制造商的算法可以在B制造商的硬件上运行。这种分离现在的进展怎么样？

我们注意到，汽车制造商逐渐要求将硬件和软件分开。分离软件有助于简化已交付车辆的软件升级过程。但它也具有提高效率的潜力。例如，如果根据具体的驾驶情况将适当的软件加载到中央计算单元中，那么与每个软件都需要独立的计算单元相比，这种方式所需的计算力更低。我们正在大力推广这种方法。我们需要的是接口的标准化。