姚蔚七日谈:重卡行业会发生“次贷危机”吗?

2021/07/19 11:34方得网姚蔚

大量的“零首付”、“延期还贷”,让一些原本达不到贷款要求的用户购买重卡进入市场,这是否可以看做重卡行业的“次贷”?运费低迷、销量的锐减,重卡行业会发生“次贷危机”吗?

2021年7月,低迷的物流货运市场,不但让重卡销量锐减,更有可能让一些贷款的重卡用户,无法获得足够运营收入而“断供”。没有足够贷款偿还能力,因“零首付”、“延期还贷”各种降低贷款门槛而进入重卡市场的一些用户“断供”,会不会引发重卡行业的“次贷危机”呢?

请看来文章的分析。

越来越低的贷款门槛

上帝想让谁死亡,就先让他疯狂。

更简便的贷款手续、更低的信贷门槛,“零首付”、“延期还贷”等金融措施,加速了重卡市场“疯狂”。

近4年多来,重卡销量连续攀上新高,2020年达到162万辆、2021上半年超过100万辆。让重卡“狂卖”的原因,除了提前淘汰国三、新法规导致的换车等政策及市场因素外,还有一个因素不容忽视,那就是“金融”的力量。

图

相比2010年,2016年以后更多的重卡企业都有了本集团的财务或者金融公司的支持。贷款的用户,可以通过这些企业集团的财务公司,轻松获得贷款。相比银行,财务公司贷款的门槛更低、审批更松,放款时间更短。“非银行贷款”,有着更低的门槛,更多的用户可以得到贷款,自然促进了销量的提升。

有的重卡企业为了市场占有率,推出了“零首付”、“零利率”等政策。零首付,在提升销量的同时,降低了用户“断供”的成本,让“断供”的风险提升。同时,“零首付”不能屏蔽掉一些运营经验差和能力弱的用户。一些没有积蓄的用户,往往是因为没有经验或者经营能力弱;“零首付”用户,在运费高的时候尚且没有积蓄,一旦运输市场遇冷、运费下降,往往最有可能无法获得足够的收入,加上没有积蓄可用,从而不得不“断供”。

2021年的整车企业“延期还贷”政策,则让贷款的门槛进一步降低。对重卡用户来说,贷款买车后,立刻就要开始还贷。一般用户都会有确定的生意后,才贷款买车。而“延期还贷”,意味着买车两、三个月后才偿还贷款,有些用户就先买车,再去找生意,无疑这就大大增加了“找不到生意”、“收入难以覆盖贷款”的风险。可以说,“延期还贷”就像房贷里的“次贷”,让一些还款能力不够的用户群体都拥有了车辆,成为老板。这些群体“违约”、“断供”的风险,远高于普通贷款的客户。

与房屋的“次贷”相比,重卡的“次贷”,影响面可能更大。偿还能力不够的人买房,断供后被收回房屋,影响的只是贷款人和被贷款人,也就是银行和买房的人,不会影响到其他买房的人;但让一些没有偿还能力的人买重卡,影响的则是整个物流车和工程车市场。过多的不合格的贷款用户大量涌入市场,抢夺货源、砸低运价,让很多本来正常运行的重卡用户也受到影响。

运价有多低?

城门失火,殃及池鱼。

“现在的司机太可怜了,运费低到令人难以置信。从西安到新疆,2600公里的路程,六轴17.5米半挂货车的运费,现在的市场价才9000多。”一位有物流需求的老总这样告诉笔者:“从西安到乌鲁木齐,过路费就得5000多,除去油钱,司机哪里还有什么钱赚啊!去年,这个线路六轴车的运费还在15000~16000元。”这位老总告诉记者,就在运费“腰斩”的当下,周围还不断有亲戚朋友托人来“找活”。“以前,很少有亲戚朋友来找我要活的”,这位老总表示,虽然他们对这个运价也很于心不忍,但他们的客户招标时,运价也是不断走低,现在的市场行情就是这样。

“现在不是运价高低的问题,是没有什么货可以拉”,一位全国物流100强的物流公司老总这样说到:“现在的生意太差了”。这个物流公司整体运营能力很强,也有自己固定的客户,但是面对当下的物流市场,也感到了前所未有的压力。

大量的车涌入市场,大量没有足够运营能力的“老板”进入市场,除了正常的供大于求的运费下降外,还有一些不理性的“杀价”。可以说,现在的物流运输市场出现了“踩踏现象”,整个物流市场,无论是正常贷款买车还是运营管理良好的物流公司,全部都受到了影响。

销量会失速下降吗?

重卡经销商,正在前后承压。

运费的走低,反映到了重卡市场。从4月中下旬开始,重卡销量便不再“火爆”。从5月开始,重卡销量一改此前增长的态势,走进下降通道。即使在“抢买国五”这一因素下,重卡销量还是“跑不动了”。要知道,一般排放升级前,都是销量暴涨的时候,然而,2021年7月国六实施前的5月、6月却出现了销量下降。

7月的重卡市场,拿一位重卡企业老总的话来说,是惨淡地一塌糊涂:“运价极低是最重要因素,国六观望也是一个重要因素,再叠加经济放缓、环保严查,以及7月是传统销售淡季等因素,2021年7月的重卡销量,可能会创下近几年的新低。”

这对于重卡经销商来说,无疑是雪上加霜。据说,现在市场还有30万辆已挂牌的国五重卡库存。显然,这些车基本都是由经销商“买断的”。买断的国五车辆,大多是用6个月的承兑汇票购买的。7月,经销商还没有太大还款压力。但一旦过了10月,如果还有国五的库存没有清完,那么这些经销商的压力就会陡然增加。要知道,银行办理承兑汇票,大多也需要有抵押或质押。为了还款,必要时会清库存抛售,彼时,经销商的“踩踏”恐怕也难以避免。

经销商,作为整车企业和用户之间的桥梁,其前后承压。一方面,卖不出去的库存车无法变现,就无法偿付银行和整车企业的钱款,这可能导致银行和企业对经销商采取一些“逼还款”措施;另一方面,已经卖出去的重卡,也可能因为用户无法足额偿还月供,而陷入到各种扯皮和纠纷中。

国五库存威胁知多少?

会有经销商,步庞大汽贸的后尘吗?

2009年的四万亿投资,让重卡销量在2020年,跃上100万辆大关。当时的重卡销量的一大主力军还是工程车。4万亿投资过后,大量的工程车找不到项目,没有办法按时月供。经销商对断供的用户采取强制收车措施后,收回来的车也已经严重贬值,即使再次销售,也无法覆盖用户所欠货款,用户和经销商都蒙受了重大损失;而很多时候,经销商花了大量的精力,也不一定能够成功收回车辆,这时,经销商损失更大,而用户也在被锁车、扯皮、斗争中遭受进一步损失。

庞大汽贸,是2010年当年重卡市场火爆的最大收益者,但可能也是最大的受害者。2011年,庞大汽贸2010年高峰时售卖的一些重卡,因断供被庞大收回后,不但不能弥补断供的车价,还要应对用户的各种斗争以及上诉。有被收车的用户,以庞大2010年售卖的是国二车辆,而连续不断地起诉庞大,同时持续向各种媒体爆料。孰是孰非现在已不得而知,但庞大不但损失了大笔资金,搭进了大量人力物力,同时也因官司在名誉和征信等方面遭受了重创,这些最终都会影响银行贷款。仅仅几年后,庞大这个曾经全国销量第一的汽车经销商帝国,就面临无法偿付银行贷款危机,至此走向衰落之路。

如今,数十万辆的国五库存车,在如此低迷的货运市场下,可能会成为悬在经销商头上的“堰塞湖”。低价抛售,损失的只是利润;低价抛售给贷款客户,则既损失了利润,又增加了未来的风险。7月1日以后购买国五车辆的用户,未来一旦因收入不足而断供,其排放不达标,可能就会成为“退车”的一个理由。

今年下半年,对重卡经销商来说,都是一场前所未有的考验。

应收账款会压垮整车企业吗?

“大潮过后,才知道谁在裸泳”。

假如重卡销售失速,不但对经销商是巨大考验,对整车企业和零部件商来说,同样也要受到巨大挑战。

很多重卡用户的贷款是由整车企业做担保,一旦重卡用户“断供”,那么担保的整车企业就会承担连带责任。假如断供不是个别现象,那么对担保的整车企业影响就是巨大的。

同时,有些整车企业会对经销商有一定的授信额度,也就是允许经销商在一定额度内欠款提车。经销商欠款拿到的车辆,遇到销量重挫或者经销商经营不善或者用户断供,就容易形成难以收回的“坏账”。

回想2010年时,有重卡企业销量达到3万辆,大有问鼎5万辆之势。只可惜2011年后重卡市场下滑,庞大的应收账款导致“坏账”问题凸显,拖累这个重卡企业的上升之路。其后,再怎么努力,也难以在更加激烈的市场竞争中重回往日的高点。

对任何企业来说,保证现金流都是企业生存的第一要务。销量下降会导致经销商回款下降,整车企业现金流减少。如果现金流减少影响到新车研发,那么对整车企业的打击,就可能不但是当下,更是未来。如果整车企业现金流影响到零部件付款,那么可能导致零部件断供,进而走向可怕的“危机”。

责任编辑:Yaodl

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