中泰铁路谈判结束：10月开工横贯泰国北部

2015/07/03 10:07中国起重机械网

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会议时间和选址意味深远，会址就设在铁路中心点

中泰双方高度重视此次会议，中泰铁路合作联合委员会涉及的双方相关部门的数十名官员参加了会谈。其中包括来自中国国家发展改革委、外交部、财政部、铁路局、驻泰国使馆、铁路总公司、进出口银行，泰国交通部、财政部、外交部、预算局、国家经济和社会发展委员会等有关部门和单位的官员和专家。

此间观察人士认为，第五次会议的时间和选址精心选择，寄托了双方对铁路合作的良好意愿。

从时间点来看，40年前的7月1日，中泰两国正式建交。40大庆周年之际，中泰铁路合作会谈渐入佳境，为未来两国乃至东南亚互联互通谋篇布局。泰国首席谈判代表、交通部长巴津在会谈的开场白时就强调说，“今天是个非常重要的日子，今天举行的第5轮会谈具有非常重要的意义，希望两国保持更加密切的合作。“

从谈判地点来看，泰方为此进行了精心安排。从曼谷驱车约2个半小时，即到达风景秀美的泰国中部呵叻府，此处如天然氧吧乃是著名的度假胜地。

此次会议的会址，双方有意选择在呵叻府考艾国家森林公园的普万纳利酒店中举行。根据规划，泰中铁路将在此附近通过，呵叻府被誉为泰国“东北部的大门”，这里将成为泰铁路上连接南北的重要节点，位于整条长867公里铁路的中间点上。

长达800多公里的中泰铁路合作规划，共分为四条线路：而呵叻府正位于中心节点，距北部廊开府预计修建的铁路里程为350多公里，距首都曼谷的里程约为270多公里。

中泰双方除了精心安排会议的时间和选址外，在谈判会场，泰国交通部还费心布置了一系列介绍该项目的展板，介绍项目的整体规划、建设进程，以及铁路将对沿线地区社会、经济、环境带来的积极影响，甚至用专版展示了沿线地区主要车站将采用的图腾标志。

为确保10月开建，双方齐心进入倒计时准备7月1日，参加第五次会议的中泰双方代表达成共识，为保证铁路项目于今年10月开工建设，双方倒排时间，制定了详细的工作计划。双方将继续保持密切沟通，共同推动相关工作，为项目如期开工做好准备。

据不愿透露姓名的参加谈判的官员透露，第一期坎桂-曼谷133公里铁路已完成可行性研究，最早有望在今年10月开工，将在2017年年底投入运营。

根据在谈判现场展现的泰国交通部制作的泰中铁路规划图，整条铁路分为4个建设阶段：第一阶段为133公里的坎桂-曼谷;第二阶段，为246公里的坎桂-玛塔卜，第三阶段为138公里的呵叻-坎桂，第四阶段为355公里的呵叻-廊开线路。

中泰铁路合作项目，均为复线铁路建设，时速约为每小时180公里。以上四条线路曼谷-坎桂线，坎桂-呵叻线，坎桂-玛塔卜线和呵叻-廊开线，形成一个“人”字形，横贯泰国曼谷以北的南北国土。

中泰铁路关系到中国与东南亚的互连互通战略，向北连接老挝万象、直达昆明，向南则通向马来西亚和新加坡，或将构成泛亚铁路规划的重要一环。

责任编辑：Nora

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文章关键字中泰铁路高铁走出去

中泰铁路开工因贷款利率三次推迟专家：让步过大

假如中泰铁路如期修好，到2017年，中国游客从昆明到曼谷，只需要700元人民币，这个价格相当于目前两地往返机票的1/2。可就在今年5月正式动工前，泰方却突然“变卦”，泰方声明，在中泰铁路的建设中，泰国将自筹项目资金，不再使用中方的贷款，建设的里程也将缩短近2/3。中泰铁路的变局，再一次考验着中国铁路“走出去”战略的实施。记者联系多位专家，他们均表示中泰铁路项目肯定不会就此流产。“但中国高铁想要更加成功地‘走出去’，首先要解决的就是银行利率的问题。这次，泰方变卦的主因是中国的银行贷款利率过高。”中国与全球化智库研究员储殷对时代周报记者说道。“高铁走出去的‘硬实力’，例如技术、造价等，我们是很有优势的。但这次中泰铁路事件反映出，我们在高铁走出去的‘软实力’，例如与对手的谈判、市场调查还有所欠缺。” 中国国际经济交流中心经济研究部副研究员刘向东总结道。硬实力不输日本新干线 2009年，中国正式提出了高铁“走出去”战略，并确定了三条高铁的规划—中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁。其中两条都辐射到了欧洲。次年，原铁道部（现中国铁路总公司）成立了十几个工作小组，推进这项战略的正式运作。党的十八大以来，随着“一带一路”战略的推行，中国高铁“走出去”的频率加快，李克强总理在多次出访都专门提及了高铁。2013年10月，李克强总理访问泰国期间，中泰双方签署了铁路合作的谅解备忘录。截至目前，中国铁路一批境外项目都已经取得了重大进展，中老铁路已经开工建设，中泰铁路、匈塞铁路塞尔维亚段正式启动，印尼雅万高铁即将开工建设，俄罗斯莫斯科—喀山高铁、美国西部快线等项目加快推进。中国高铁“走出去”也给中国铁路企业带来了“财源”。数据显示，仅2014年上半年，中国北车签订的涉外高铁、城轨等各类铁路项目总额高达120亿元左右，中国南车签订的同类涉外铁路项目则高达165亿元，包括新加坡、南非、澳大利亚、阿根廷、菲律宾、埃塞俄比亚等诸多国家。这些项目的开展，一方面，离不开中国高铁建设的“硬实力”。数据显示，截至2014年，我国高速铁路的总营业里程达1.6万公里，是世界上高铁投产运营里程最长、在建规模最大的国家，中国还拥有自主知识产权的高速动车组和大功率机车的成功研发并投入运营。“我们在铁路建设方面是很强的，水平不输于日本的新干线。我们国内有那么多的建设里程，实践经验丰富，外国对此都是有目共睹的。”刘向东说道。另一方面，亚欧不少国家的铁路基础设施陈旧亟待更新。以泰国为例，在热播的《泰囧》中，电影里小清新气味浓厚的小火车，实际时速只有50公里。据统计，在泰国，近年来每年都会发生超过100次的火车脱轨事故。铁路的落后，使得泰国的老百姓也在不断呼吁政府要尽快实现铁路的更新换代。中泰铁路，正是在2015年（中泰建交40周年）历经了9轮谈判之后，在泰国举行了启动仪式，并将在今年的5月份就项目投资形式、建设成本和贷款利率作最终决定，而后正式动工。按原计划，中泰铁路全长近900公里，整段呈“人”字形，分为“曼谷—坎桂—呵叻”段、“玛塔卜—罗勇”段和“呵叻—廊开”段，共经过泰国10个府。如果这条铁路可以建成，它将把未来的老挝铁路连接起来，使得中国南部腹地能够直通泰国湾，曼谷也将成为21世纪海上丝绸之路的重要站点之一。阻挠进程的那2.5% 但是，泰国突然变卦了。变卦的核心因素，是泰方认为中国的贷款利率过高。在这次中泰铁路的修建中，中方的项目成本估算为5690亿泰铢（约合13.9亿元美元），贷款利率为2.5%（美元），泰方希望将贷款利率争取降到2%。降低0.5%，能为泰国减少一大笔开支。中泰双方关于贷款利率的交锋早就开始，中泰铁路的具体开工日期就因贷款利率的问题之前已经3次推迟。泰国总理巴育还专门指派副总理飞抵中国，希望将贷款利率争取降到2%。事实上，泰国如此希望中国降低贷款利率，还和印尼高铁有关。殷储指出：“中泰铁路的变局，总的来说，是我们在印尼让步过大，导致泰方它有一些额外的要求。”根据全球经济数据显示，在中印修建雅加达—万隆高铁时，中方提供的贷款的年利率就为2%。值得一提的是，中日鏖战印尼高铁争夺战时，作为中国高铁“走出去”在亚洲最大的对手——日本，它的年利率仅为0.1%。但最终获胜的却是中国，有专家指出这离不开中国还开出了其他丰厚的条件——包括提供项目总经费55亿美元的全额贷款且无需印尼政府预算及债务担保摊还期从40年延长至50年，承诺2018年交付工程，每年创造4万个工作岗位，并着重雇用当地劳动力等。这些条件在还在谈判的泰国看来，注定会相当眼红。“我们2.5%的年还款利率确实很高，这在全世界都不算便宜。中国企业在外国都宁愿用外国的贷款来筹资，而不太愿意用中国的贷款。” 殷储对时代周报记者解释说，“日本情况和我们不一样，日本很早国内就是零利率和负利率了，因为它资本过剩，资金急于外流，因此中国和日本比，不可能像日本那么低。简单说，我们和日本比（高铁建设），我们利率高，但是我们造价便宜；日本造价高，但是他们利率便宜。”中国驻泰大使宁赋魁曾公开表示，中国方向泰方提供2.5%的美元贷款利率明显低于泰国国内的融资成本，中国克服成本压力，向泰方提供低利率美元贷款，已经充分体现了中方诚意。泰国的临时变卦也被专家解读为向中国的“施压”，关于中泰铁路银行利率的变更走向，专家们也给出了不同的意见。刘向东认为，中泰铁路是商业项目，并且铁路是高风险项目，银行有回笼资金的风险，当然会制定得高一些，我认为泰国找不到更廉价的投资方，最终还是会去找中国进行贷款。与此相反，中国工程院院士王梦恕则认为：“中泰铁路对泛亚铁路的构建非常重要，中国不可能因小失大。你贷款利率这么高，别人当然不会贷你的款。”还需提升软实力中泰铁路变局，并不是中国铁路走出去遇挫的第一次。早在2014年11月初，据新华社报道，由中国铁建股份有限公司牵头的国际联合体中标首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项目。这是中国高铁的海外第一单，被专家誉为“开启了中国高铁‘出海’的新时代”—然而，仅仅在中国中标3天之后，墨西哥通信交通部单方面突然宣布取消了中国竞标的结果。最终，中墨高铁项目夭折，铁总发布公告表示该项目无限期搁置。尽管中方企业在成本控制和技术经验方面占有一定优势，但是在面临不同项目东道国所采取相应的对策时还有提高的空间。刘向东将这些概括为中国高铁“走出去”的软实力。“中国铁路‘走出去’是这两年才真正地走出去，经验还不够多。很多铁路企业，在和外国人打交道上都有所欠缺，并不了解对方本地详细的法律细则以及规章制度。反观日本，别人比我们走出去的要早。假如泰国是对他们变卦了，他们遇到的问题不会比我们少，可日本在对策和谈判方面的经验比我们要丰富。”“中国铁路走出去，还需要解决急于求成的心理。由于铁路运输往往涉及国家关系，因此有时候就会急于求成，没有和当地磨合好。在高铁走出去的竞争中，不仅要求正常地获胜，还要求尽快地获胜，这就会导致问题的出现。”储殷说道。王梦恕则认为，中国高铁背负的国家形象太重，想要真正走出去，还需要在当地承担一定的社会责任，“就像这次中泰铁路建设中，你如果连施工劳动力都从中国选，泰国肯定会怀疑你的动机”。[详细]2016-04-12 15:30

中泰铁路波折无碍共赢大局

近日，原定于今年5月启动的中泰铁路建设项目遇到了一些波折。泰国方面宣布，将缩小计划修建铁路线的规模，并将开工时间推迟至年底。一些外国媒体宣称这是“中泰铁路合作大幅倒退”，甚至借机唱衰中泰关系乃至“一带一路”的发展前景。对此，多位专家指出，中泰铁路项目本质上具有互利共赢的商业属性，而波折与反复在商业项目的实施中是很常见的。在“一带一路”理念广受认可及沿线各国巨大的共同利益之下，暂时的分歧和曲折终究只是互利共赢道路上的插曲。 1、资金安排有分歧多轮谈判之后，中泰铁路已于去年12月举行了启动仪式。按原计划，中泰铁路合作项目全长近900公里，呈“人”字形的铁路线分为“曼谷—坎桂—呵叻”段、“玛塔卜—罗勇”段和“呵叻—廊开”段，共经过泰国10个府，在泰国东北部的廊开与已经奠基开工的中老铁路对接，最终经老挝的磨丁抵达中国昆明。动工日期在即，为何临时生变？据了解，本次双方分歧的核心在于该项目的融资利率及总投资成本分担。泰方认为，新线路的建设有望扩大从中国南部到东南亚的运输线路，对中方非常有利，故而希望中方在合资公司中的出资比例达到60%，且给予较大的贷款利率优惠。不过，中方则认为贷款利率必须维持相对合理的水平，且在建设费用的分担等问题上亦有所坚持。尽管在合作细节上未能全部达成一致，但泰国各界对于中泰铁路积极意义的认识却并未改变。日前，泰国前总理、民主党首阿披实在写给泰国政府的信中提醒，缩小铁路线建设规模且不修建北段的出境铁路线，将使该条铁路的经济价值大幅缩水。阿披实指出，政府先前预估这条铁路初期年客运量将达到750万人次的假设，是建立在铁路将联通昆明的基础之上，因为届时会有大批中国游客经由铁路造访泰国，而一旦取消相关路段建设，实际收益恐将大幅降低。 2、困难曲折理性看中国国际经济交流中心经济研究部副研究员刘向东在接受本报记者采访时表示，中泰铁路作为本地区重要的公共基础设施，两国官方均有积极推动的意愿，同时由于具体实施过程中要牵涉到很多市场主体，因此该项目本质上亦具有很强的商业属性，不能简单地视作中国单方面的政府行为。 “在铁路建设领域，中国企业有很多的海外竞争者，这本身就意味着相关商业项目会有不确定性。与此同时，一些媒体将互利共赢的商业项目与中国无偿对外援助相混淆，也影响到了相关国家民众的期待与判断。所以，大家应该综合、理性地看待项目本身及其推进过程中所产生的波折。”刘向东说。在中国与全球化智库研究员储殷看来，中泰铁路出现波折的背后是双方非常清晰的经济考量。储殷分析，对于中方而言，尽管中泰铁路很重要，但这并不意味着中方对于该项目就会采取不计成本、只求政绩的运作模式。考虑到大型建设耗费资金大、周期长、风险高、回本慢，中方难以满足泰方降低利息的全部要求。对于泰方来说，其要求也基本上是出于自身的经济承受能力。“双方价码存在一定的差距，一些原先的意向自然就难以即刻达成。这其实是一个非常正常的结果，在任何商业谈判中都可能出现。”他表示。 3、合作趋势未改变共赢之路并非坦途，风雨过后才见彩虹。“我们日常生活中买东西还有一个讨价还价的过程，何况是经济水平、政治环境、法律体系、风俗习惯各不相同的国家之间做生意呢？因此出现曲折和反复在所难免。重要的是，互利共赢是市场行为的基础，‘一带一路’的合作理念已经深入人心，特别是基础设施互联互通背后有着沿线各国民众的巨大共同利益。可以说，只要这个基础和趋势在，任何困难就都只是暂时性的。”刘向东说。事实上，不少泰国民间商界人士都呼吁政府要坚持建设中泰铁路，并表达了积极参与的意愿。泰国盘谷银行（中国）有限公司首席执行官素瓦猜撰文指出，中泰铁路将给泰国经济带来多层面利益，如提升基础设施水平、拉动建工行业发展、带动旅游业、降低物流成本、促进农业和手工业区域发展、优化区域供需结构等，泰国应当抢占先机。中国社科院亚太与全球战略研究院研究员许利平建议，我国铁路在“走出去”时要建立现代化的营销团队，要让对方充分认识到我们的优势，更清楚项目的横向和纵向对比，例如在高铁项目上，中国的贷款利率虽然比日本高一点，但造价却比日本低很多。[详细]2016-04-05 10:51