南北车合并在即双方争论不休：各有为王之心

南北车究竟是以1＋1=1的模式合并，还是1＋1=2的模式合并，谜底或许很快就会揭晓了。12日有消息称，最终合并方案未来两周内将获批。而合并方案早在一周前已经上报至国务院。对此，中国北车人士也证实，“快了，很快了。”

关于合并初衷，一位不愿具名的国资委战略规划研究人士称，“旨在抱团闯国际市场，实现利益最大化，同时消除互相在海外市场的恶性竞争。”因为，正在发展的“一路一带”必将释放出巨大的市场空间，因此，树立品牌形象、提升竞争力尤为重要。

据民生证券对“一路一带”(“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称)研究分析，预估释放出的投资额将达4000亿人民币。

庞大的市场需求中，已跻身世界轨道交通装备前两位的南北车实现强强联合，或将真正成为全球强有力的竞争者。而这对原本一体的企业，在分家14年后重新融合，也将是一场利益格局的重新整合。

各有为王之心

最早传出南北车合并的消息是10月份，记者向北车人士求证时，有关人士称：“这一次合并是真的了，两家企业在拿方案。”

随后另一位北车高层人士透露，两家企业合并时，或将成立海外集团，南北车各占50%的股份。在未来市场中，两家企业通过合二为一的形式参与竞标国际市场，获得订单后拿回国内再进行按优势生产分配。

10月27日两家企业开始双双停牌，停牌时公告称筹划重大事项，并称5个工作日内公告并复牌。而在10月31日晚间，两家企业再度同时公告称筹划重大事项继续停牌，停牌时间不超过一个月。

期间，南车一位人士向记者透露，“或许整体合并的方式更好些。”

随着记者对该事件的不断了解得知，原来关于合并南北车各自拿了自认为可行的方案，北车的方案为1＋1=2的模式，即只合并国际业务，国内业务和资产不合并。而南车的方案希望强吸弱，走1＋1=1模式，即北车并入。

但两家的方案只是此次合并时的参考意见，据了解，国资委[微博]推进合并过程中，将制定合并方案事项交给了中金集团。

时间推移至12月1日，南北车继续停牌时公告称，目前正在加紧推进相关事项的筹划工作，但由于所涉及事项比较复杂，尚无先例，可能涉及重大资产重组，需要进行进一步的研究和论证，包括就有关事项与监管机构进行沟通等。而北车的停牌公告措辞几乎一致。这次停牌预计不超过一个月。

而就公告内的“可能涉及重大资产重组”内容，铁路业内人士分析，合并模式或将是1＋1=1。因为目前南北车的国际业务部分并没有装入资产，只是对外承揽、谈判业务的项目公司。

随着该公告内容的出现，12月3日，有消息爆出，合并第一稿设计以吸收式合并方式将北车并入南车，实现彻底的改革，方案已经上报决策层。同时该消息称，决策层未批准前，该初步方案存在较大变数，

据记者近期的了解中发现，此次合并就市场、竞争、垄断、创新等等问题争论不休，而这也是导致继续停牌的主要原因。

据中铁总人士透露，南北车合并时曾将各自的方案向中铁总“汇报”过，中铁总明确表示不同意，担心两家企业合并后将形成市场垄断，从而导致采购价格上浮。但中铁总并不是南北车的主管单位，不同意只能形成“意见”却不能左右事情的进展。

而对于合并方式，两家企业也存在争议。北车认为国内高铁市场，几乎是两家企业平分，且北车在两年前总业绩超出南车，因此北车并不弱，并入南车不合适。

如果以年报业绩看南北车的发展，2011年和2012年走在南车前面，2011年，中国北车以年收入891亿领先中国南车807亿，2012年同样以922亿的收入高于中国南车904亿。而到2013年，南车的收入开始高于北车，2013年中国南车收入约978.9亿，中国北车为970亿。今年上半年，南车的收入为504.16亿，北车为388.05亿元。

关于北车业绩的下降，北车人士称因为车辆交付周期变化所致。事实上，另一个北车不服气的原因是其三年稳居全球轨道交通装备行业世界冠军的影响力。“从第一次分开后两家企业就形成了竞争关系，装备领域的产业谁都涉及，因此谁强谁弱不好区分。”北车人士认为。

14年前，即2000年，为鼓励竞争，从原铁道部诞生政企改革热潮，铁路基建、装备企业从中剥离出来，基建方面分拆成了中铁和中铁建两大集团。装备企业由中国铁路机车车辆工业总公司分拆成中国南车、中国北车。

到2008年中国迎来铁路建设高潮期，在这一轮热潮中，南北二车通过市场竞争，平分中国列车市场份额。而在技术研发领域，北车连续获奖。

或许市值方面也是北车不服气的原因之一。在停牌前，南车总市值约800亿元，北车总市值约790亿元。在一个动辄年市场规模达8000亿的盘子里，或许相差10亿并不能说明谁强谁弱。因此，在合并问题上两家各有为王之心。

解决走出去难题

而此时，“国资委在意的是如何解决走出去的问题，消除内耗。”接近国资委的人士表达了国资委在整合南北车问题上的基本思路。

走出去，是近几年央企海外市场发展的重要目标。而南北车在海外的恶性竞争被铁路业内及国资委认为是制约良性发展的重要因素，于是南北车的合并在2011年流产之后被重新提上日程。

在2011年时，为了推进央企海外战略，消除南北车业务高度重合及产品同质化严重等问题，国资委准备将南北车合并，与中国铁建、中国中铁等轨道交通企业形成合力，在海外市场提升竞争力。但此次国资委的想法被原铁道部和发改委否定。

直到轨道类企业海外市场越走越远，南北车的恶性竞争愈演愈烈，国资委今时再度将合并事项提上日程。这也成为两家企业合并的最根本因素。

而对于海外市场的竞争环境，南北车人士在与记者聊天时，常挂在嘴边的委屈之词亦是，“他们又故意压价，抢了我们的订单。”

业内流传最广的一则故事便是，2012年下半年，中国北车在竞标阿根廷城轨车辆时报价239万美元/辆，此时中国南车竞逐，报价127万美元/辆。中国南车的报价远远低于竞标中的中国北车、庞巴迪等报价的50%左右。这令阿根廷政府非常震惊，出现再度压价，要求二轮竞标的报价不高于上一轮最低价。阿根廷一直是中国北车的领地，中国北车报出了更低价，126万美元/辆。而此时中国南车的报价再创新低，121万美元/辆。最终，南车凭借价格优势，获得中标资格。

“在发展海外市场过程中，两兄弟(企业)互相压价，订单被别人乘机抢走的情况也时有发生。”中铁建负责海外项目的刘峻告诉记者。如2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更低，当南北车忙着互相压价时，订单最后却被一家韩国公司抢走。

由于互相压价竞争，两家企业的利润逐渐变薄。“按常规装备业毛利率在10%才算正常。”北车人士透露，由于互相压价，导致的低成本远低于正常规律，大部分业务毛利率不足5%。

该利润率发展方式，在铁路建设企业中铁人士眼里也极不健康，可持续能力不长。王梦恕认为，这一现象的出现主要是没有从两个集团的高度出发去形成战略帮衬。在国资委鼓励高铁企业出海的背景下，各自都有海外市场的战略规划，损失一块领地、少拿一个订单，负责国际业务的人自然回国没法交代，为了面子只能不顾里子。

“由于两家企业在海外相互竞争，部分项目反而常被业主操控。”北车人士称。“现在我们感觉棘手的不是招投标，砍价格，毁招标程序，更重要的是在国际上要形成中国企业的品牌影响力。”国资委战略规划研究人士称，当中国企业形成一定话语权后，才能在竞争中维护好自己的利益。

据记者了解，海外市场的竞争虽然表面呈现的是南北车竞争，其实是两家集团下属的多个独立法人的企业在一窝蜂竞争。如南北车下属的地铁、货车企业共达八家左右，高铁企业三家，在海外市场这些具有独立法人资格的企业都各自参与招投标竞争。

接近国资委的人士认为，将这一现状理顺，实现装备企业、轨道交通企业互相衔接抱团出海，才是未来健康的走出去模式。

另据了解，轨道交通企业中铁建和中铁的重组也在发酵中。

责任编辑：Yaodl