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一周市场:造船陷“过剩漩涡”机械洗牌将临

2012/08/27 10:38上海有色网

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【造船】温州船王身陷“造船业过剩”漩涡

陷入跑路风波后，东方造船集团有限公司的资金链困局露出冰山一角，因无力按时偿还贷款，东方造船不断陷入与各大银行的融资纠纷当中。近日，在伦敦证券交易所上市不足一年的东方造船已被迫摘牌退市。史无前例的风浪让这家被称为“温州船王”的乐清明星企业风雨飘摇。

船企过冬中船协呼吁银行融资

当造船业与钢贸、房地产、纺织等行业一起，上了银行“谨慎贷款”的名单时，8月17日，中国船舶工业行业协会秘书长王锦连在接受本报记者采访时表示，希望金融机构能理解行业特点、帮助船企解决融资困难。

中国船舶业7年利润飙升65倍产能过剩显露

据中国船舶工业协会数据，2011年1-11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额481亿元，而2003年这个数字仅为7.4亿元。这意味着，七年间中国船舶业利润飙升了65倍。这七年间，中国船舶业发展迅猛，一时风光无限，曾两次斩获世界第一造船大国的殊荣，也因大干快上埋下了产能过剩的隐患。七年行业利润增长65倍，只是看上去很美。如今，中国造船业深陷订单荒、融资难、成本上升的泥潭，不能自拔。

【机械】工程机械行业洗牌或将来临

去年下半年以来，中国工程机械产业告别此前多年的高速增长，增速下滑在今年上半年依然未见改善。据和讯网报道，中国1-6月份挖掘机、装载机、推土机、压路机累计销量分别为78614台、104836台、5458台、7849台，同比增速分别为-38.40%、-25.60%、-38.10%、-44.87%。

中国工程机械制造业的“湖南现象”

“农业大省”一直是人们对湖南经济发展的第一认识。湖南省的工业化速度曾远远落后于东中部发达省份。随着三一重工、中联重科、山河智能等一批工程机械制造企业的崛起，湖南已成为中国目前最大的工程机械制造基地，在国内外市场发挥着重要影响，被誉为中国工程机械制造业的“湖南现象”。

【核电】上市出海中国核电布局海外新战略

福岛核电灾难的阴影逐渐散去，中国核电行业正在酝酿两种“大干快上”的冲动，一种是“上市去”、一种是“走出去”。

【磁材】稀土

永磁器件项目投资3亿元落户蓟县

从坐落在蓟县的天津专用汽车产业园获悉，日前，总投资3亿元的钕铁硼稀土永磁器件项目在该园区举行奠基仪式。这是继一阳永磁性材料、无机粉体环保纸、高铁刹车片等项目“开花结果”之后，又一个投资超亿元的项目在蓟县“落地生根”。

责任编辑：Eason

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文章关键字造船业工程机械

运想高空作业平台助力扬子鑫福造船业务

随着32米的自行式高空作业平台系列产品出现在越来越多的船舶制造企业，运想重工与各大船舶工业的联系也愈趋紧密。自2008年来，运想重工的臂式高空作业平台在多个领域都取得了飞速的发展，目前运想的剪叉式高空作业平台也越来越受到国内装修客户的认可。以打造南方高空作业机械制造基地为目标，运想重工成立的自行式高空作业平台年生产能力可破千台，已研发投入生产的6～50米不同高度的六大系列五十余种产品，创国内高空车生产企业种类之最。运想的销售网络覆盖全国 31 个省、市、地区及澳洲、南美洲、东南亚、欧洲及非洲等全球各地，产品也被广泛应用在船舶、装修、电力、市政、建筑等领域。扬子鑫福造船厂涂装车间维修工段通过 10 余年的大胆创新和不懈努力，引进运想的高空作业平台。这使该厂现有的 23 台高空作业平台全部实现国产化，并将上世纪 90 年代每年150 多万元的进口高空作业平台用控制到现在的每年80万元以下。这不仅节约了大量维修费用，而且大大提高了工作效率。自1985年到现在，山船已从日本进口了23 台高空作业平台，这也是山船目前拥有的全部进口高空作业平台。这些高空作业平台近半数是十几年的老车和二手车，多年的超负荷运行使高空车车况差，故障频发。这使山船面临着修理量大、备件频繁更换、等待进口件发货等问题，同时该厂要花大量的修理费。“八两米能吃饱，用一斤米下锅，这不就是浪费吗?”这是维修工段段长石冠瑞常说的一句话。从节约每一分钱出发，维修工段找准技术创新之路，积极想对策，从购买国产高空作业平台入手，降低了采购成本。近几年，维修工段的工友们为购进的 16 台进口牌高空作业平台液压系统时常出现压力低的故障没少伤脑筋。这些故障主要表现为液压泵磨损和溢流阀卡死等，由于不能直观判断故障部位，维修工段以往只能采用置换法逐步诊断。这样既增加工作量又消耗配件，停车时间长，跟不上修船节奏。经去年一年的经验得出，采购运想高空作业平台，一年多的运行表明，工作效果与效果很理想，维修误工及费用少是关键。现在，23台高空作业平台已全部改用国产，一切工作正常。采购策略的改变意味着成本的降低，仅此一项改装每年就为工厂节省几十万的费用，同时也给维修带来方便。目前，该厂一半以上的高空作业平台已换上运想的高空作业平台，性能完全满足使用要求。（本文来自运想重工）[详细]2015-09-09 12:26

马建兴:中国造船业或将迎来三年机遇期

江苏苏南重工董事长马建兴刚从韩国考察回来，说起韩国造船业的最新态势时用了一个字——忙。“我在斗山重工了解到，他们今年柴油机曲轴订单已经满负荷了，正在向中国企业转移。”马建兴介绍，柴油机是船舶的核心部件，曲轴是柴油机的关键配件，这表明船舶市场在变好。苏南重工自身的发展也印证了这一点，各种船用轴承的订单也在快速增加，在马建兴看来，造船市场正在迎来新一轮机遇期，将到2017年达到高峰后会有新一轮调整。这样的判断得到了业内人士的认可，三年机遇期，中国船企能否抓住？订单增加，重点船企订单排到2016年造船大省江苏最新的统计数据显示，今年1-5月，全省船舶产业保持总体平稳运行。造船完工量403万载重吨，同比下降31.9%，占全国的30.9%、世界的10.9%;手持订单量6632万载重吨，同比增长73.2%，占全国的44.1%、世界的21.1%；新承接订单量1174万载重吨，同比增长143.9%，占全国的33.8%、世界的19.1%。马建兴分析说，船舶市场恢复的原因有三个方面，一是5年一个周期的调整正在迎来触底反弹；二是行业深度调整压缩了一部分低端产能；三是老旧船型淘汰加快促进了新订单增加。总的来看，船舶市场稳中向好，但稳中也有忧，一些深层次矛盾和问题仍在影响产业健康发展。一是交船难、接单难、融资难现象依然突出。随着发达国家绿色造船技术壁垒逐步实施，中国造船完工量持续下降，交船外部环境有所恶化。造船企业新接订单预付款大幅下降，加之行业信贷环境收紧，造船企业正常生产经营的流动资金短缺。二是产业转型步伐亟待加快。核心技术储备少，设计研发能力弱，国内造船市场70%的核心零部件和关键配套设备需要进口。三是海工装备产业规模仍然偏小。近年来，全球海工装备产能加速向我国东部沿海地区转移，但受市场容量小、产业门槛高、技术标准严、资金需求大等因素影响，尚未形成系列化、批量化生产的规模经济效益。兼并重组，继续淘汰低端落后产能最近两年，江苏、浙江、山东等地均在信贷、土地、岸线等方面优先支持船舶重点重组项目，积极协调跨地区、跨所有制的兼并重组，为造船企业做大做强营造了良好环境。在江苏，骨干船舶企业采取合资、合作、产权流转、股权置换等多种市场化手段实施兼并重组，企业规模稳步扩大，产业集中度不断提升，建立了产业规模优势。江苏新扬子江造船有限公司整体收购了江苏长博造船厂有限公司，并与泰州三福船舶工程有限公司联合重组，形成了超大型集装箱船的生产优势。招商局重工（江苏）有限公司整体并购江苏海新船务有限公司，并加快向海工装备转型，目前已签订了总金额达18.4亿美元的合同。经过持续优化整合，该省排名前五和前十的造船企业，造船完工量已分别占全省的53.9%和78.4%。按照“消化一批、转移一批、整合一批、淘汰一批”的思路，江苏把化解过剩产能和推进转型升级结合起来，加大兼并重组、淘汰落后和技术改造力度，4年内将淘汰1000万载重吨低端落后产能。据介绍，今后将严格环保安全能耗准入标准，对达不到准入条件的船舶企业实施差别化政策，鼓励企业自主淘汰或退出落后产能。对长江沿岸布局不合理、资源能源浪费、污染严重、安全隐患突出的小型造船企业以及修理、拆解等船舶企业实施关闭。内涵发展，提升国际竞争实力船舶产业是技术密集型产业，对精细化管理的要求很高。近年来，各地引导骨干造船企业探索建立现代造船模式，加快造船总装化、管理精细化、信息集成化，特别是注重提高造船企业的详细设计能力。同时，建立现代工程管理模式和生产组织方式，实施造船物流、信息流、价值流的实时管理、监控和调节，全力压降建造成本和管理费用，在市场比较困难的形势下，实现了企业盈利目标。扬子江船业集团坚持优化投入、严控成本，造船固定资产总投入累计不到60亿元，与国内其他船厂相比，节省投入成本30-50%，以低于行业平均成本建造交付产品实现了行业超额利润。据了解，今年江苏的省级新兴产业发展资金、企业转型升级引导资金、科技成果转化资金、科技产业化资金等专项资金将对船舶重点项目特别是新接外销产品给予更大力度的支持。同时，积极争取金融机构支持，保障骨干造船企业融资需求。同时，鼓励骨干造船企业从新加坡、日本、韩国和欧洲国家引进高端管理团队、专业营销队伍和技术领军人才。[详细]2014-07-08 16:32

造船业将迎海工发展大潮预计发展期长达50年

在造船业产能过剩的如今，不少有实力的大型船企纷纷转行向海工装备制造行业(下称海工行业)转型。有些企业甚至具备独自承接海工装备的硬件建造能力。在海工行业被普遍看好的同时，某大型集团海工部总经理认为，造船业转向海工行业是今后的大方向。他指出，中国企业向海洋发展只是刚刚起步，今后可能将面临半个世纪的发展。中国海工机遇国务院此前发布《关于化解产能严峻过剩对立的辅导定见》。其中，明确提出造船业要进行结构调整，化解过剩产能，鼓舞现有造船公司向海工配备范畴搬运。目前，海工行业的发展被业内人士普遍看好，认为中国海工行业有很大的发展空间和发展前景。数据显示，今年前三季度，全球海工装备成交额445亿元美元，2013年有望连续第三年实现年成交额超600亿美元。上海外高桥造船有限公司海工业务总监陈巍旻指出，海工装备近几年并没有下行，而是持续上涨，预计未来到2020年还有很大的需求量。陈巍旻认为，目前船企需要技术装备做浮式钻井平台。“在大量寻找海洋石油活动之后，将需要海洋石油生产平台，企业需要为此提前做准备。” 有一位长期从事海工行业的人士介绍，国际上存在大量未开发的海域需要海工装备，如非洲、中东等都没有海工装备，东非、巴西没有开采的海域也较多。“目前，需求量最大的还是中国南海开发。如果能通过国际合作，相信对于南海的开发将给海工装备的发展带来很大的前景。” 海工进入微利时代在海工行业中，由于中国造船企业总体处在制造低端产品的第三梯队，而欧美垄断了开发设计、工程总包和关键设备配套，其中关键配套产品采购价占总造价的70%。因此，中国造船企业获得的海工利润仅是微利。上海外高桥造船有限公司海工业务总监陈巍旻指出，目前的海工装备市场，中国缺乏大集团统筹，内部竞争激烈，利润水平较低。因此，其认为，海工装备更适合由大型集团主导。南通中远船务工程有限公司副总经理庄建军认为，目前在海工装备生产方面，比较有能力的还是几家大的造船厂，主要有中国重工下属的大连造船厂，中国船舶下属的外高桥造船厂，以及中远船务和友联船厂等。有专家提出，目前的海工转杯制造市场采用大笔尾付款的模式，首付基本在10%至20%之间，国内部分企业订单首付已低于2%，上游客户已成功将融资压力转移到制造企业身上，由于海工产品建造周期长、投资大，企业无疑将承担着巨额资金的融资成本、汇率变化、人民币升值、劳动成本上升的多重压力。这就促使了海工行业的产业集中度提升。[详细]2013-11-28 09:05

钱荒波及造船业熔盛重工因欠薪工厂遭围堵

去年营收大降50%，今年一季度亏损4900万元，全球航运业低迷令现金流及收账情况均不理想因不满中国熔盛重工集团控股有限公司(01101.HK，下称“熔盛重工”)无法及时发放工资，7月1日及2日这两天，部分熔盛重工劳务派遣人员围堵在熔盛重工南通工厂的门口，希望讨回薪水。一名接近熔盛重工高层的张姓人士向《第一财经日报》记者表示，熔盛重工确实欠发了一部分外包工的薪水，但已与员工谈判并希望妥善处理。江苏熔盛重工有限公司(南通基地的主体公司)副总裁常建华对本报记者表示，有些钱款其实已经发给了外包队的负责人，但这些负责人自己卷款逃跑了。“因此，我们现在正在召集各路外包队负责人集合在一起，并在银行见证下再把钱支付出去。” 常建华说，目前南通基地的开销确实很大，每个人的“险金”及工程款支付约为每月6000万~7000万元。此外，现在因为船舶行业比较差，有些银行不愿贷款，但是国内“五大行”对企业仍很支持。 2012年以来，受全球航运市场低迷的影响，这家全国最大的民营造船公司正在遭遇诸多挑战：现金流短缺、银行贷款收紧、船东的付款周期拖长且弃船增加，推迟交货的现象也屡屡发生。拖欠工资时有发生在熔盛重工已有5年工龄的一名员工告诉本报记者，从今年3月起该企业就欠薪了。“以往的拖欠也是有的，3到5天或者10天。但这次的欠薪时间较长。”他表示，外包工(劳务派遣人员)及企业本工(本部员工)的拖欠时间分别是3个月和2个月。另一名外包工表示：“我们工作是按照天数来结算的，一天是180元，一个月大概就是5000元，现在欠了我2万多元。” 熔盛重工造船事业部的一名主管也告诉本报记者，7月1日下午4点，熔盛重工的四个大门全部被堵起来。“主要是外包队的工人拿不到钱。” 前述张姓人士表示，熔盛重工本工有6000多人，外包工大约在1.3万人。一般情况下，熔盛重工会直接将工资拨付给本工、外包队负责人，几个月来这家船企欠了外包队的员工工资：有一部分外包队的工资已发放下去，但是外包队负责人并没有将钱拨付到位；另一部分则是熔盛重工未能完全结清资金。事实上，这次欠薪可能与熔盛重工的业绩不佳有关，而一些外包工也看到了这一现象并辞去了工作。本报记者奔赴熔盛重工南通厂区的生活园区时发现，曾经热闹非凡的宿舍楼最多时住了三四万人，而昨日晚上将近8点时仍光影寥寥。在园区周边开设的店铺，营业的也不多了，部分老板说，去年起店面就亏损了。如果形势再恶化，可能也会打烊回老家。据一位员工称，现在熔盛重工南通厂区里面的工作人员(包括外包工)总计在5000~6000人，而高峰时该厂区最多能有3万人以上。不过，7月2日熔盛重工发来的官方回复则称，熔盛重工正在转型升级。“而这一过程中，公司对现有的人员结构进行优化……近几日，公司部分没有得到上岗机会的员工，有组织地围聚在公司南通基地门口表示不满，并围堵公司大门，经过公司组织人员进行耐心的解释和疏导，人员很快散去。” 现金不足，收账不顺无论是工人抱怨的欠薪，还是企业所称的“人员结构调整”，都暴露出目前熔盛重工缺钱的事实。财报显示，2012年，熔盛重工收入同比锐减了50%，仅有79.6亿元的收入，同时亏损5.7亿元人民币。与此同时，尽管去年熔盛重工交付了21艘船，比2011年的15艘还多，但是该公司的现金及现金等价物在去年仅有21.4亿元(2011年为62.6亿元)。也就是说，即便有船舶交付，熔盛重工手头也并不宽裕。熔盛重工对此解释称，现金及现金等价物(的大幅下降)，主要是偿还了部分贷款且需要提高营运资金来支持船舶的建设。一般而言，每艘船的船款由银行借款(80%)和船东自付(20%)组成。按国际惯例，一艘船从建造到投入运营的过程中，包括合同签订、开工、上船台、下水、试航等五阶段的付款，每一阶段的付款约为20%。而在建造过程中，银行扮演了重要的角色。前述张先生告诉本报，熔盛重工最大的问题就在于，目前因银行在收紧贷款，而船东资金也不足，导致造船企业缺少足够费用建完所有船舶，因而需要造船企业自己拿出营运资金来完成造船工序，而这也可能就是导致其现金及现金等价物急剧下降的根本因素。如果造船企业无法建完船舶，有可能会被船东以违约理由状告。而本报记者也在熔盛重工南通厂区现场向当地工人了解到，目前熔盛重工附近的码头上也有一些无法建完的船搁浅着，船用锚、舵等零件都未安装好，因船厂没钱去购买这些零件。除了现金不足之外，熔盛重工的收账情况看似也不顺利。截至去年年底，虽然该公司收入大幅减少了50%，但应收账款及应收票据为38.11亿元，比2011年的36亿元有所增长，而其他的应收款项(含部分预付款等)也有74.97亿元(2011年为66.38亿元)。同时，熔盛重工也高估了合作伙伴的资金风险。2011年，该企业的应收账款及票据周转日已从9天提高到了45天，这与欧洲债务危机进一步蔓延及当年的业务量提升有关。但是，该公司仍认为对这些应收账款进行评估后，是可以收回的。除了现金下降较快、应收账款高企之外，该公司的借款额也不低。尽管熔盛重工通过使用部分自有资金来偿还借款，但该公司仍有156亿元的短期借款和94.8亿元的长期借款。要应对短期借款，除了降薪及其他开源节流措施外，还需要尽快交付新船以便拿到船款、应收款及时到位、向银行继续借贷等。对此，熔盛重工曾表示，会通过开立不可撤销的银行保函及关联公司的承担付款保函，最大限度确保应收款及其他款项的可回收性。 “今年6月17日，我们与中信保签署了统保协议，中信保会以更加优惠的价格为集团提供包括买方违约险等多种保险服务，这将大大降低公司和相关银行的运营风险。”一名熔盛重工管理层人士对记者说，目前船企的最大风险还是来自于银行断贷及部分船东弃船，因此如果有保险方介入的话，对于熔盛重工而言，无疑是加了一道“安全门”。航运业低迷上述造船事业部主管向本报记者回忆，自己在2008年进入熔盛重工，开始的前三年，熔盛重工整体挺稳定，当时全世界造船形势和航运形势都不错，也给造船业带来了优势。另一名员工朱军(化名)也告诉本报记者，熔盛当时发展的确还可以，每年的新接订单基本都有二三十条。但自从去年6月份开始，受各种因素影响，造船市场发生变化，部分中小船厂陆续出现破产倒闭的情况，熔盛重工也开始陷入进退两难的境地。事实上，熔盛重工的诸多问题，与全球航运业近来的萎靡不振密切相关。今年1~5月，全国造船完工1719万载重吨，同比下降23.7%；手持船舶订单10351万载重吨，同比下降23%，比2012年底下降3.2%。唯独只有“承接新船订单”这一单项指标同比增长44.2%，为1375万载重吨。因造船完工量及手持船舶订单的不佳，前5月我国船舶行业的80家重点监测企业的主营业务收入也下降了22.4%，为841亿元。与行业情况一致的是，继2012年亏损近6亿元之后，今年一季度熔盛重工继续亏损4900万元人民币。不过该公司总裁陈强也称，航运业周期确实较差，但令人欣喜的是全球船价已在低位，下降的空间已不大。“熔盛重工业务已稳定，预计2013年下半年会比上半年好，而明年更会超过今年。” 他还表示，目前熔盛重工在海工方面已有2个订单获得确认，总计价值3.6亿美元；另有2个待生效订单，总计金额约为3.6亿美元。连同去年的3个订单，集团目前共计有5个待生效订单。值得关注的是，因为市场形势不好，已经开始有船东找茬。“造好的船说这里不行那里不行，使得弃船的情况增多。”上述造船事业部主管称，去年下半年到今年，就有不少弃船。“到现在我们码头上还停着不少船，一方面是船东不要了，就是有些是船已经造好了，对方也不要了。” 此外，由于现在船市都不太好，船东并不急着要船，只是把船期延期了，挑起了毛病。“船卖不动，也不能一直放在码头，会租给其他航运公司或者再卖给二船东。” 中国船东协会常务副会长张守国近日撰文称，当前运力已经超过市场需求的30%，即使几年之内不造船，运力仍旧严重过剩。在这种情况下，如果投资者想抄底造船，就又是一次投机，一方面会加剧航运市场的恶化，另一方面将再次遭受严重亏损。[详细]2013-07-03 09:12

造船业继续低迷节能环保型船舶有望加速航行

16日，在第五届中国船舶及海洋工程用钢发展论坛上，江苏省造船工程学会副秘书长包国齐表示，2013年预计我国造船业三大主要经济指标继续下滑，其中造船大省江苏第一季度造船完工量增速放缓，手持订单降幅明显。业内人士认为，虽然造船业复苏仍有待时日，不过节能环保型船舶和大型海工装备领域有望活跃。造船指标全面下滑当前，世界航运业陷入全面低迷，造船业随之跌入低谷。2012年全球造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单三大指标全面下滑，同比分别降低13.1%、32.5%、25.6%。造船大省江苏也难逃同样的命运。2012年江苏省造船三大指标同比分别下降20.6%、61.7%、21.4%。不过，今年以来全球航运业缓慢回暖，1-3月我国造船业三大指标有涨有跌，造船完工量、手持船舶订单量同比分别下降15.6%、24.6%，但新承接船舶订单量同比大幅增长71.1%。其中，江苏省造船完工量、新承接船舶订单量同比增长7.4%、32%，但手持订单量同比下降27.7%。分析人士指出，随着船价持续走低，船舶价格已经严重偏离价值，造船企业几乎没有利润，甚至亏损。业内无奈形容此现状为：不接订单是“等死”，而接订单则是“慢性自杀”。对于2013年，中国船舶工程学会认为，全球航运市场可能会比2012年略有改善，世界新船订造量有望达到6000万-7500万载重吨。从船型分析，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景更为乐观。节能环保船受青睐 “当前船舶市场正经历结构性变化，符合国际新标准和新规范的节能环保型船舶更受船东青睐。在新船价格，特别是散货船价格持续低迷的同时，LNG船、大型海工装备等高端市场依然活跃。”包国齐称。交通运输部在贯彻国务院《关于加快发展长江等内河水运发展的意见》中，提出要加快新型、节能环保船舶装备，其中LNG混合动力新船型最引人关注。包国齐说：“LNG混合动力新船型在减少能耗、降低水污染排放和空气排放方面具有较大优势。未来一段时间，将是LNG混合动力船舶替代传统柴油动力船舶的关键阶段。” 另外，随着LNG动力船舶的推广，未来船舶工业与能源行业可能深度融合，船用能源结构的调整将影响到未来能源行业布局。船舶产业融合将促进船舶工业边缘产业、交叉产业兴起。[详细]2013-05-17 10:57

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