高速路大面积亏损 偿债压力巨大资金链绷紧

偿债隐忧

高速公路行业具有初期高投入、回报期长的特点。在当前发展模式下,省级高速公路建设主体债务规模无疑将会持续扩大。通行费收入维持利息支付及少量债务偿付滚动的模式或要经受挑战。

“大多数建设主体的经营活动净现金流对利息的偿付倍数不足两倍，部分企业甚至达到了一倍左右，反映实业的偿付能力相当有限。”某信用评级公司评级总监对记者说，“多数建设主体的利息覆盖倍数呈下降趋势，反映出利息增加的速度高于公司净现金流的增速，‘十二五’期间的高投资或将继续拉低偿债能力。”

“2004年以前，我们建的高速公路项目，效益确实是非常好，毛利率甚至达到了90%以上。但是2004年以后，情况开始变差。从2006年到现在，我们的亏损已经超过100亿元。现在我们下面通车的17个高速项目，只有4个是盈利的。”傅哲祥对记者说。

他给记者算了一笔账：以现在高速的建设造价为例，假设一条高速公路造价为1亿元/公里，按照银行贷款的一年期贷款利率6.56％来算，一年的利息为656万元/公里。假设养护费按照最保守的成本的1.5%来算，为150万元/公里。这样算下来，每公里一年的支出成本为800万元。如果只付利息的话，每天每公里的通行费收入也要在22000元以上，才能够覆盖成本。

“但是从我们了解到的情况来看，从2008年到2010年三年，高速公路的上市公司中，每天每公里通行费收入平均超过22000元的只有3家：深圳高速、广东高速和沪杭甬高速。”傅哲祥说。

实际上，多家高速公路的目标仅希望能够按时“还本付息”，“盈利”是个奢侈的梦想。

“这些高速公路公司，追求的是一种现金流的平衡，只要资金周转过来就可以了。不像上市公司一定要有利润的回报。这样，通行费收入要做到，第一能起码覆盖利息，第二就是要能维持运营管理养护。”吴新华说。

这一愿望，实现起来并不简单。

国家发改委委托北交大做的一份交通运输体系债务问题研究显示，我国高速公路建设资产负债率已达70%以上。

另一个信号是：2011年7月8日，中诚信国际信用评级有限责任公司发布调级公告，将收费公路行业展望由稳定调整为负面，原因是收费公路行业即将面临庞大的短期债务偿还压力。

以去年爆出“违约风波”的云南公投的数据为例，截止到2011年，新在建工程的累计投资需求为700亿元，利息接近40亿元，包括养护、人员工资的营业成本为22亿元，加上管理费用1.6亿元。而整个公司的年营业收入为49亿元。

在资金压力之下，全国多个高速公路项目出现了短暂停工现象。如陕北在建的陕西延(安)吴(起)高速公路26个标段中，因地方政府资金不到位，又过度依赖银行贷款，在银根收紧下，工程款被大量拖欠，导致该标段陆续停工24个。

还有杭瑞高速湖南段停工事件，将豫湘两省高速公路BOT合作项目推至风口浪尖。

近日，山西爆出7家省内煤炭企业通过BOT模式，每个集团出15个亿元的资本金，筹措百亿资金进入高速公路建设市场的新闻。山西省交通厅长段建国表示：今年高速公路建设资金渠道已基本落实，在建的23个项目工程施工队伍已全部进场复工。

“这正是源于山西的资金缺口因为融资平台贷不了款，那就换换想法，看能不能让煤矿出钱。”交通部科学研究院交通财政与金融研究所所长胡方俊对《财经国家周刊》记者说，“我觉得煤矿进来也是对的，本来山西修路很大程度也是为了煤炭运输。而且煤矿是国有的，从财政的角度说也应该支持基础建设。”

摆脱信贷依赖

之所以偿债高峰期会在今、明两年到来，是由于当年大部分融资平台都选择了三、五年的短期贷款。当时2009、2010年的时候，资金特别宽裕，高速公路建设作为基建投资，是各个银行争抢的项目对象。

“因为高速公路的建设期就要达到4到5年，为了保障资金流的稳定性，以前高速公路融资平台选择的贷款，都是15到20年的中长期贷款。前两年只付利息，从第三年开始还本金。”前述某银行相关人士对《财经国家周刊》记者说，“但是在投资拉动的那两年，银行为了抢项目，以三年或五年期的低利息贷款产品吸引贷款对象。”

成本更低的三、五年短期贷款迅速成为正处在投资需求旺盛的融资平台公司的选择。但实际上，有些高速公路三年是没有建成通车的，所以在贷款期内没有收入来源进行还款。

当时银行的设计是，三、五年期的可以进行循环贷款，也就是到期以后再贷个三至五年，留出时间还上本金。

“当时有一个项目的建设资金贷款是通过银行招标的，但最后我们一看，那个中标银行自己提的条件，几乎就不可能实现。”该银行相关人士说，“那是个短期贷款，几年可以倒一次，然后期限非常长，还有宽限期。那时候我感觉银行已经不讲究收益，也不讲究利息，而只是想贷款出去。”

从2010年下半年开始到2011年，银监会开始整顿清理融资平台，出台了一系列的紧缩措施，包括不得债务展期，不得借新还旧等政策，彻底打乱了之前的还款计划。众多融资平台资金链陷入紧张。

此外，为控制一些地方融资平台无序贷款引发的潜在财政金融风险，银监会开始对各地融资平台实施名单制管理。最开始银监会建融资平台名单目的是保护名单内平台，进入名单的在满足一系列条件的情况下才可以有条件的放贷，不在名单内的一律不得放贷，实际上这是一个“白名单”。

但该政策到了后来，“白名单”变成了“黑名单”，退出名单管理的公司类平台可以按照一般商业化模式继续申请放贷，名单内的贷款融资则面临一系列的约束条件。很多陷入困境的融资平台向银监会反映这些问题，但这一政策基本上还在延续，使一些地方的交通厅、公路局面临难以获得银行授信的窘境。

由此看来，高速公路作为基础设施，是一个长期稳定但不是高收益的项目，在贷款的时候，还要根据贷款项目的特点，选择与其相匹配的产品。这样虽然有经济周期，但是整个大的形势，不会有突发性的风险存在。

而更根本的原因，在于通过银行贷款进行融资的方式，受制于宏观经济影响较大。宽松的时候都没有问题，但是一旦实施紧缩的政策，风险顿时凸显。在现在高速公路的融资方式中，银行借贷占总体融资方式的60%，开辟新的融资渠道显得非常必要。

交通部科学研究院交通财政与金融研究副所长李晓峰指出，应当逐步分类调整公路的融资结构，普通公路主要通过公共财政来融资建设，高速公路应该提高发行债券等直接融资的比重，避免对信贷资金的过度依赖，并规范和引导社会资金投入。“要改变过度依赖信贷资金的结构，防止将鸡蛋放在一个篮子里。”李晓峰说 。

（本刊记者范若虹对此文亦有贡献）（全文完）

责任编辑：Daisy