2011年高铁搅动资本市场 商机无限“大生意”

知识产权最敏感

随着资源环境约束在全球范围内的日益严格，以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识，世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点。在这一背景下，全球高速铁路迎来了新一轮大发展时期，无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国，还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”都对高速铁路表示出浓厚兴趣，并提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇，也为我国高速铁路“走出去”提供了广阔的发展空间。

加之中国高铁以国内相对成熟的“铁路+金融”整体联动的合作模式开赴国际市场，将为中国高铁的全面“走出去”提供更为稳固的支撑和保障。

然而，中国高铁“走出去”所面临的国际竞争却异常激烈。多年以来，世界高速铁路市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家的公司所占据，中国高铁的“走出去”，必然会引起世界高速铁路出口市场固有格局的调整。但从长远发展来看，随着国际高速铁路规模的进一步扩大，未来国际高铁市场“机遇大于挑战、合作多于竞争”，中国高铁的“走出去”将进一步提升世界高铁的整体技术水平，通过深化国际间的交流与合作，实现国际社会的“共赢”。

知识产权问题是中国高铁“走出去”最为敏感的问题。中国并不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的，并拥有完全自主的知识产权。虽然目前的技术水平已经高于原创，但在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。因此，中国高速铁路的发展还应放眼长远，继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品。同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目。

相关人士透露，中国高铁在运营经验上积累不够，海外运营风险难以掌控。动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这也是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战之一。

分析人士指出，尽管拓展中亚和东欧市场将给中国经济带来巨大商业利益，但是修建一条亚欧高速铁路对中国来说仍面临着诸多困难。如巨额资金的筹集问题、海外铁路运营难题等等。

一面是忧虑，一面是信心。2010年10月，中国南车董事长赵小刚曾透露：南车集团手头订单金额近千亿元，海外市场占比约8%，希望在2015年海外收入占总收入约两成。南车株机公司宣传部有关人员在接受记者采访时说：近3年来，南车已获中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、新加坡、土耳其等国家和地区的11个项目订单，累计获得出口订单80多亿元。中国北车董秘谢纪龙表示：2010年，中国北车获得300多亿元订单，其中国际市场占到10%，未来将进一步开拓海外市场。

有专家指出，目前中国高速铁路整体水平与传统高铁强国相比，还有进一步完善和改进的空间。与此同时，中国高速铁路的发展时间还不长，高速铁路的整体技术及其稳定性还需要进一步观察。此外，对于在高速铁路发展历史较长的国家所出现的一些技术层面的问题，比如沉降问题，中国也应该预先做好积极的准备，加强应对，防患于未然。

高速铁路

根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指新建铁路营运速率达每小时250公里以上，改建铁路营运速率达每小时200公里以上的铁路系统。世界上首条高速铁路是日本的新干线，它是1964年正式营运的，营运速率超过每小时200公里。目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里。

哪些国家有高铁

截至目前，除中国以外，开行时速200公里以上高速列车的国家还有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯。正在积极建设或规划建设的有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、韩国、印度等国。

责任编辑：Amanda