新疆拟打造丝路国际内陆港 中西部城市多港鼎立

各自为战OR抱团取暖？

尽管上述中西部城市均在争先恐后地开展内陆港建设，但若按照内陆港建设依托的交通区位、国际贸易情况、经济发展水平、产业基础等条件，各城市所拥有的资源禀赋和基础条件却不尽相同。

从交通区位上看，郑州、西安、兰州、新疆相差不远，均处于新亚欧大陆桥的重要节点。其中西安地处中、西部两大经济区域的结合部，是西北地区通往西南、中原、华东和华北的门户和交通枢纽，具有承东启西、东联西进的地理优势。

与西安同样承启东西、贯通南北的郑州，则有中国最大的陆路枢纽。目前依托郑州铁路集装箱货运中心站、郑州国家干线公路物流港、郑州国际航空保税物流中心，郑州正在建设铁路、公路、航空、信息四位一体的交通物流体系。

兰州地处黄河中上游，地处“座中连四”的独特位置，有国务院批复设立的西北地区第一个、中国第五个国家级新区。

新疆则离中亚、欧洲最近，共有29个对外开放口岸。

值得一提的是，上述区域除兰州外，均已开通了对中亚、欧洲的国际货运班列。记者从西安国际港务区以及郑州国际陆港建设有限公司获悉，目前“长安号”和“郑欧班列”已进入常态化运行。

而从经济总量来看，郑州2013年GDP突破6000亿元，西安4884亿元次之，兰州经济规模相对较小。对外贸易方面，郑州最高；而新疆和中亚各国有深厚的贸易基础，哈萨克斯坦已连续多年保持着新疆第一大出口市场和第一大进口来源地的地位。

对于上述区域优劣比较，兰州社科院城市发展研究所所长牛铮超分析称，新疆直接与中亚八国接壤，能源丰富；西安为丝绸之路的起点，作为内陆港的先驱，具有经验优势；郑州为铁路核心枢纽，辐射带动能力强；兰州作为西北地区中心地带，尽管具有运输通道及成本优势，但在经济实力上弱于西安，资源优势亦不及新疆。

而在李钊看来，各区域的优劣条件不相上下，“比如四地都有区位优势，竞争也很激烈，但能否发挥区位优势，搭建物流平台才是关键”。各地争建内陆港，对于发展外向经济是好事，但不应各自为政，建成后在运营上应该加强相互合作和联系。

目前，中国港口协会陆港分会已经成立，意味着作为港口新形态的内陆港正式结成了“发展联盟”，该协会将为国内内陆港事业提供组织、人才及理论保障，让规划建设内陆港的城市抱团取暖。

内陆港关键在于运营

事实上，不仅是中西部城市争建内陆港，据初步统计，目前我国已有70多个城市正在规划建设国际内陆港项目。不过，各地内陆港建设仍有诸多难题待解。

以兰州为例，从2006年开始，兰州铁路局就有意建设内陆港，此后先后由甘肃省商务厅、兰州新区牵头提出建设内陆港，但均未有实质进展。如今，随着国家提出丝绸之路经济带建设，兰州重提内陆港建设。

对于此前内陆港建设几度搁浅的原因，牛铮超在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，因国家物流规划迟迟未落实，加上自身面临城市规划、用地不足、行政壁垒及条块分割等诸多问题，彼时兰州内陆港建设一直有心无力。

杨明瑞认为，要真正实现内陆港功能，还要看港口建成之后如何运营、如何和海港建立联系对接，否则仅有物理形态的内陆港只能是“孤港”。“内陆港谁都可以建，但是建起来后如何运营才是关键。”

此外，杨明瑞表示，各地区均在探索内陆港建设，未来建成之后可能会出现各自为政的问题，在相互联系上造成壁垒。

再者，内陆港想要效用最大化就必须加入到海港体系当中，目前急需一套制度和系统将其纳入。

王宏丽则指出，多地争相建设内陆港，是各地为增加货源、延伸经济腹地、提升竞争力的重要举措，也反映出各地对建设对内对外开放新格局和国家 “两带一路”战略的共识。“但是如何发展，是需要科学规划的。发展内陆港，既是政府的选择，也是市场的选择，因此，必须尊重市场规律。此外，政府的行为要建立在实事求是的规划基础之上，避免盲目投入、无序发展以致形成恶意竞争的局面。”