运营调度结算存缚 民资入"铁"难唤解决方案

资金短缺 最早民铁6年仍在建

与红淖三铁路类似，作为纳入铁道部运营计划的第一条民营铁路，国恒铁路（000594）控股的罗岑（罗定—岑溪）铁路的立项审批也搭上了政策的“顺风车”。

2005年，为落实“非公经济36条”，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，鼓励非公有制经济参与国铁建设。这种情况下，国恒铁路顺利获得国内第一条民营铁路——罗岑（罗定—岑溪）铁路的建设运营权。

“罗岑铁路从立项到建设，并没有遇到政策上的困难，国家部委和地方政府办事效率也很高。”国恒铁路内部人士告诉中国证券报记者。

但与红淖三铁路不同的是，罗岑铁路从建设之初，国恒铁路考虑到了审批、市场、政策等多种风险，却没有预料到资金短缺成为项目推进的主要瓶颈。2006年开工后，罗岑铁路并未在预期的2009年底完工，而是逾期3年仍在建设之中。根据当时测算，罗岑铁路和国恒铁路旗下的另一条运煤专用线酒航铁路建成通车后，每年将为公司新增销售收入约61.9亿元，但至今这一数字仍停留在纸面上。

铁路一再延后的主要原因是，项目长时间延期导致土地、工程、人力费用大幅增加。铁路沿线上马的大量基础设施与重大工程项目，直接导致铁路征地成本上升。

项目推迟的另一原因是，罗岑铁路是国铁Ⅱ级标准，公司管理层关于是否提高铁路等级存在分歧，升级为电气化铁路，可以一步到位，增加公司未来收入，但问题是在资金本来捉襟见肘的情况下，投入也将大幅提高。

主营业务迟迟无法贡献业绩，导致公司去年亏损近2亿元，更间接导致1年内包括公司董事长、总经理和副总经理在内的一批高管先后辞职。也有业内人士认为，公司管理层频繁变动，客观上也不利于铁路项目的建设。

去年8月，国恒铁路收到国家发改委批复，同意将罗岑铁路项目总投资由14.48亿元提高到26.61亿元，差额资金将通过银行贷款方式筹集。根据公司2011年年报，罗岑铁路将于今年年底前完成。

建成之后 运营仍面临种种羁绊

红淖三铁路和罗岑铁路，一条即将动工，一条即将通车，这是二者最大的不同，但二者今后又将面临着共同的三大难题：运营、调度和结算。

按照目前国内铁路的运营模式，今后红淖三铁路将面临两种选择：一种是委托地方铁路局代为运营，另一种则是选择专业化运营公司。尽管已经有三四家具有独立运营能力的公司找到广汇能源谈运营，但齐永祥认为，由铁路局代营更具优势，因为车皮和调度资源，是其他运营单位所不具备的。

广汇能源将红淖三铁路的终点放在新疆境内的红柳河，也是考虑到如果将来铁路调度由乌鲁木齐铁路局负责，有利于广汇能源获得更多的运力资源。在民族证券分析师陈伟看来，全国铁路统一调度意味着民间资本没有自由支配运输的权利，这显然增大了民间资本的投资风险。

由于罗岑铁路今后将由国恒铁路自己运营、养护和调度，所以不会遇到上述问题。但如何结算运费，则是这两条铁路必须面临的共同问题。迄今为止，由于整个铁道部路网结构限制，民营企业进入铁路网，往往只能建设或运营大路网中间的一小段，这导致民营企业运营铁路很难单独核算，如果按照铁道部核算方法核算，往往造成民营企业盈利困难。

“红淖三铁路是在尽头，不夹在中间，因此核算难度会小一些。”齐永祥告诉中国证券报记者。业内专家建议，对于民资投资的铁路，在线内可以按照市场价格结算，进入铁道部路网后按照铁道部方式结算。即红淖三铁路的运费可以先行结算淖毛湖到红柳河的运费，煤炭进入柳沟后，再按铁路里程向铁道部付费。

与红淖三铁路不同，罗岑铁路夹在广州铁路局和柳州铁路局之间，因此结算较红淖三铁路更为复杂。据阎小佳透露，罗岑铁路结算的基本模式是：国恒铁路在罗定站将运费全部收齐，然后再定期与柳铁局和广铁局进行清算。

“与国铁接轨，结算问题便不可避免。”一位铁路专家表示，另一条由神华集团控股的朔黄铁路，由于大股东能保证运量，因此朔黄铁路干线与国铁系统尽可能不接轨，不交换车辆和货流。但是广汇能源的主要市场在红柳河以东，因此无法回避进入兰新线。

此外，另一个困扰民营铁路的问题是车皮。有铁路不一定有车皮，而在煤炭等资源产品运输过程中，车皮往往是比煤炭更为重要的资源。

在B股上市的另一家民营煤炭企业伊泰B（900948）旗下控股运营的准东铁路和呼准铁路运营总里程已经超过250公里。伊泰铁路4000万吨运量已经纳入到铁道部大秦线4亿吨的运输计划之中，因此不用过多担心车皮问题，但红淖三铁路没有这样的优势。

据齐永祥介绍，红淖三铁路委托国有的乌鲁木齐铁路局运营，可以部分解决上述问题。此外，由于广汇能源的客户都是大型电厂，他们自身也有能力解决一部分车皮问题。