中国首条民营铁路五年仍未修通 资金成最大难题

民营铁路的投资回报

尽管罗岑铁路尚未建成通车，但作为第一条由民营资本投资的地方铁路，如何市场化核定运输定价、如何取得投资回报，已经备受关注。

铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，但目前并无进一步的实施细则出台。罗岑铁路将来的运营尚需要“摸着石头过河”。

作为投资方，国恒铁路对其“钱景”已经有了一番构想。

从长期效益来看，广东是老牌经济热点，广西是泛北部湾经济带，罗岑铁路通车后，将成为两广之间最便捷的铁路通道，其社会效益和经济效益都是可观的。

从短期爆发效益来看，“罗定，是广东最贫困的县级市，受到的就是基础设施的制约。要发展就要用到电，用电就需要煤炭。我们把罗岑铁路修通，从广西拉煤炭过去。火电厂必须持续用煤，而罗岑铁路是我们自己的铁路，能持续供煤的，就只有国恒铁路的下属公司。” 阎小佳说，“煤炭的坑口价在每吨200元左右，运费约100元，运到目的地售价能达到六七百元。这其中三四百元的差价，就是运输代办费，也就是留给我们的利润。”

2005年10月，铁道第二勘察设计院曾对罗岑铁路做了一次市场调查，调查报告显示：全部投资财务内部收益率为14.9%，大于铁路行业基准收益率6%；投资回收期10.88年，小于铁路行业基准回收期16.7%。

罗岑铁路被转让给民营公司后，应该说，民营公司比国有铁路公司在经营思路、管理能力方面有着更大的优势，也更有危机感和积极性，这些优势会不会让罗岑铁路得到更好的投资回报？

常修泽却对此表示担忧。他对记者说，从铁路投资角度来看，国恒铁路是投资的所有者，但从铁道运行角度来看，铁道部是调控者。罗岑铁路也是纳入国家铁路网的，因此也得接受铁道部的调控。“从你这条线走，给你留多少买路钱，我对这个规则还有某种担忧。”

常修泽说，根据2008年中国统计年鉴，铁路行业的民营投资份额不到1%，垄断现象相当严重。“铁道部既是裁判员，又是巨型运动员。国恒铁路与之相比，是个小得不能再小的运动员。它与铁道部竞争，我担心会不公平。”

国恒铁路要与铁路运输部门去签订契约、订立经济合同，这一系列工作应当说尚在筹划之中，但国恒铁路对此表示乐观。“经测算，在罗岑铁路和酒航铁路(国恒铁路旗下另一铁路项目，在甘肃境内由酒泉站至上元站，全长133.3公里)专用线建成通车后，公司每年新增销售收入约65亿元，税后利润(按税率25%计算)增加约7.29亿元。”国恒铁路2010年年报中如此表述。

已在运营的春罗铁路，目前的货物运价标准由广东省和云浮市两级物价局负责制定，2010年6月刚刚上调了运价：发到货物基准运价由不分类别每吨每公里0.2元调整为不分类别每吨每公里0.36元，通过货物基准运价由不分类别每吨每公里0.1元调整为不分类别每吨每公里0.25元。“此次收费标准的提高，公司将大力发展铁路运输及相关业务，以带动公司经营业绩的提升。”国恒铁路2010年年报中表示。

“我们是自己的业主，是所有者。就跟大楼一样，我们自己建、自己租、自己使用、自己装修、自己营业。”阎小佳表示，“我们铁路的使用年限，实话说不知道。因为就我们一家。铁道部原部长刘志军曾经表示，参考欧美发达国家的经验。后来，铁道部和财政部对我们这条铁路做了个解释：按100年使用权算，100年以后再谈。”

新建(改建)铁路分级

Ⅰ级：在铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量≥20百万吨；

Ⅱ级：在铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量＜20百万吨；或在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量≥10百万吨；

Ⅲ级：为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量＜10百万吨。

(据1999年原国家质监局与原国家建设部联合发布的《铁路线路设计规范》)

国恒铁路的秘密

铁建资金左右腾挪遭稽查后，路权又被质疑“左手转右手”。

7月20日，证监会一纸《调查通知书》送达国恒铁路。通知书中说，因其涉嫌违反证券法律法规的规定，决定对国恒铁路立案稽查。

就在这前后，国恒铁路频发事端，包括数次挪用募集资金、子公司与他人的经济纠纷、接到天津证监局的警示函、董事长辞职……