央企重组打造国家级巨无霸 专家担忧成历史倒退

一条船可以在内河里开，而要开到海里恐怕就需要更大的船舶乃至巨舰了，中国国家主席习近平在7至12日访俄将签订若干大单的当口，来自高铁的中国南北车合并实施过程宣告终结，另一个来自核电的中电投与国家核电合并也已进入收官阶段。

前几天，与两大央企合并案例同步进行的，还有7家央企完成了集体换帅，其中在5月4日一天之间，中石化、中石油和中海油“三桶油”均换了新掌门人，而且在那期间，傅成玉被曝曾在中石化内部传达国家在考虑中石油与中石化合并消息后，再次被当事人否认澄清。与此同时，股市在央企合并的真真假假的消息中一路狂欢。

“新面孔”

央企合并的逻辑正渐渐随着一个个“巨无霸”诞生而浮出水面。中国铁塔股份有限公司（下称铁塔公司）、中国中车集团（下称中国中车）、国家电力投资集团公司（下称国电投）、新“中粮集团”……去年至今，现有112家的“国家队”企业中出现了不少超级巨无霸级别的“新面孔”。

不出意外，“中国中车”将于今年6月份诞生，此前的5月6日，是中国南车和中国北车在A股市场的最后一个交易日，此前两公司频频传出海外恶性竞争消息。

无独有偶，由中电投无偿收购国家核电66%股份形式实现两者整合的新公司，也将最快于5月20日左右挂牌成立，该公司的名称便是国电投，总资产超过6600亿元，体量是中国中车的2倍多。显然这一核电巨舰诞生是为“出海”准备的。

去年底将中国华孚贸易发展集团公司（下称华孚集团）收入囊中的新“中粮集团”资产规模也增至3000亿元左右。

曾因铁塔和基站重复建设等问题遭诟病，通信领域也出现了“新面孔”。去年7月18日，由中国移动、中国联通和中国电信共同出资100亿元注册设立的中国通信设施服务股份有限公司挂牌成立，随后的9月11日，公司正式更名为中国铁塔股份有限公司，主要负责铁塔和基站的建设维护。相关部门不仅明确要求“用一年时间完成三家电信企业存量铁塔资产的注入工作”，同时也意味着上述三家运营商原则上不再建设铁塔，初步实现了电信业的“网业分离”。

与前几年央企整合不动不同的是，这些“新面孔”从酝酿到实施再到落地，动作非常迅速，一点儿都不“拖泥带水”。以南北车合并为例，去年9月份传出合并消息，三个月后的12月30日中国南车、中国北车两上市公司确认两者将合并，随后不到一个月时间，两上市公司联合发布合并报告书草案，今年3月份便公告称获得国资委批准，而6月份中国中车终将诞生。

无独有偶，中电投和国家核电合并从传闻到即将落地前后也不到一年时间，铁塔公司的成立更是“兵贵神速”，去年3月相关部门召开了一次协调会，而四个月后的7月份，铁塔公司就已经成立。华孚集团并入中粮集团则是去年8月消息传出，而11月份就成功并入了。“五年前国资委对央企合并由快变慢，而如今速度之快、效率之高，显然是由国家更高层面推动所造成的局面。”一位业内人士对经济观察报说。

更让人关注的是，这些“新面孔”均体量超级庞大。合并后的中国中车总资产达到3038.43亿元，中粮集团总资产规模也在3000亿元左右，国电投则超6600亿元，而存量资产仍正在清查中的铁塔公司，预计资产规模超千亿元。

另外，这些“巨无霸”在行业里拥有强大话语权。中国中车是由行业两个最大高铁设备商合并而来。中粮集团本就是米业等农产品领域老大，并入华孚集团后在食糖业务规模上有望超越光明集团成为新老大，成为国内农产品领域的巨无霸。中电投和国家核电虽然在各自领域里较为弱小，但却是目前看来合并带给它们资金与技术的优势互补的“如意婚姻”，且规模陡增让其在核电领域成为“三国演义”争霸的一极。铁塔公司的成立显然更是将三大运营商所有铁塔资产收入囊中，成为该领域的唯一霸主。

除了上述几个“新面孔”外，还有谁会成为下一个“国家公司”？

合并猜想

5月4日到7日，短短四天内，共有7家央企集体换帅，除了“三桶油”外，还包括五矿、一汽集团、东方汽车、中国建筑工程总公司，而一汽集团与东风汽车的董事长均来自对方的管理班子，这已经不是孤例了，而在整个国企改革大背景下这背后有着怎样非同寻常的用意？

近日，一则关于“央企将在分类基础上大规模兼并重组，未来将由112家有望缩减至40家”的媒体报道甚嚣尘上，而国资委快速给予了澄清，但是关于特定领域、有针对性地央企整合重组似乎正在逐渐被各种细节佐证。

从李克强总理上任以来，在其访欧、国际论坛等多个外交公开场合，多次向国外推销起了我国高铁和核电，去年至今我国高铁和核电企业连连斩获海外大单，即使是在最近的5月7日至12日，习近平主席访俄期间，中国与俄罗斯等国家，也将签署一系列涉及高铁、基建、航空等重大合作文件。

巧合的是，接近尾声的两宗大型央企合并案例均发生在高铁和核电领域，即包括南北车合并、中电投与国家核电合并。这无疑透露了国家在整合央企过程中的一个思路，那就是锁定在出海竞争、强强联合的这类央企身上，除了上述两个案例外，同属铁路基建领域的中铁和中铁建、南北船、电气设备领域的东方电气与哈尔滨电气等接下来被整合的可能性较大。

其实早在3月8日，全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕就对外透露，国家层面已经开始研究中铁和中铁建的合并。但是很快便被两大基建巨头发公告否认。而素有南船和北船之称的中船工业、中船重工，也于3月25日均发布董事长更替公告，有意思的是，两大公司新董事长均来自对方领导班子。与一汽集团和东风汽车类似，两公司颇为巧合的领导对调，让外界猜测为两者合并的前兆。另外，东方电气与哈尔滨电气均为发电设备领域，该行业也是国家重点鼓励走出去的领域，也有强强联合的可能性。

在中电投和国家核电合并前，去年上半年前后，有一种业内声音不断倡导核电“大一统”，即中核、中广核和国家核电合三为一的方案，不过最终因敲定前两者的合并而胎死腹中。在“大一统”、中电投和国家核电合并的两大方案之间，国家高层最终选择了后者，这意味着，中央着重考虑的第二类央企整合，应该是业务互补性强、附加值高、整合难度较小的企业，比如中电投和国家核电、中铁和中铁建、南北船等。

与此前基建、船舶等央企纷纷辟谣相比，钢铁业央企整合的可能性，似乎可从官方文件中窥出一二。今年3月20日，工信部就《钢铁产业调整政策 (2015年修订)(征求意见稿)》向社会公开征求意见，该政策明确提出到2025年形成3到5家全球范围内具有较强竞争力的超大型钢铁集团。

首都经济贸易大学工商管理学院副院长戚聿东对经济观察报称，武钢、宝钢合并的可能性要大于武钢、宝钢和鞍钢三者合并的几率，因为前两者与鞍钢距离太远，地域文化各不相同。而第三类整合可能性较大的便是，产能过剩和企业同质化强的央企，比如钢铁、建材、航运、煤炭等，而中国建筑材料集团有限公司、中国中材集团公司合并的可能性也较大。第四类，则是关系国家安全领域，不涉及老百姓生活的央企，比如核电、军工、航天领域，中国航天科工集团、中国航天科技集团整合重组的可能性较大。

让多位油气领域人士吃惊的是，中石油和中石化合并、中海油和中化合并的消息不断传出，而随着5月4日，“三桶油”掌舵者轮流坐庄、有的互相对调的集体换帅，油气领域央企合并的猜测再起。

上层逻辑

自2003年成立至今，拥有12年历史、掌管112家、去年达到近40万亿元的庞大央企资产的国资委，在不久的将来，将从央企资产“管家婆”转身为国家资本的“管理者”和“监督者”。

国家发改委宏观经济研究院副院长刘福垣称，“以前国资委的职责细化到管厂房、设备这些实物，那么庞大的国企资产规模，管也管不过来，以后不管了，把国有资产证券化、资本化，然后加以管理”。

方法便是此前国企改革中提及的，成立一批国有资本投资公司和国有资本运营公司等两类公司，它们分别管理已经分为商业类和公益类的共112家央企，而它们则由国资委直接管理。国资委研究中心宏观战略部部长赵晓告诉经济观察报，未来国资委仅是政府的一个资本管理平台而已。

而中国社会科学院经济研究所研究员张卓元对经济观察报透露，目前有关成立国有资本投资运营公司等的国企改革方案，已几乎征得了各方意见，应该很快就会出台了，央企分类方案也快出台了。“如果两类公司诞生，意味着不仅仅是在国资委与央企间多了一层管理机构，而是在央企整合重组和职业经理人制度等方面将进行一系列的调整动作。预计到2020年，自总经理向下的央企的经营班子都将由市场上选聘。”张卓元说。

国资委的职能正在发生变化，接下来，建立权力清单、责任清单、负面清单，实行“授权一批，下放一批，收缩一批，移交一批”。这在中国企业改革与发展研究会副会长李锦看来，说明国资委将支持企业兼并重组、优胜劣汰，从而构建具有核心竞争力的大型央企，其中，同类项企业和低效无效、长期亏损企业将成为有限重组的对象。随着“中国制造”由低附加值的贸易品逐渐向高铁、基建、核电等高端领域升级，相关领域的国字头行业巨头陆续筹谋资产整合，央企也将从速度规模型转化为效益质量型。

李克强总理对本轮央企整合的定位是“促进强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题”。显然在具体操作的路径上也会变得不同，比如李荣融时代多是行业龙头整合名次靠后的企业，而目前仅有的几个案例中，便出现行业两大龙头间合并的情况，比如南北车。

而未来随着若干国有资本投资运营公司的成立，以往央企的“婆婆”国资委也将以资本管理者的新形象面世，企业将获得更大自主权。

在民生证券研究院执行院长管清友看来，原国资委主任李荣融时代的央企合并，出现了“消化不良”和“整而不合”的尴尬。不仅央企平均负债率大幅攀升至65%左右，由多个企业整合而成的中钢集团，自2009年以来资产负债率连续5年超过90%，巨大的债务负担导致其连年亏损。而且还有不少整而不合的情况发生，比如中外运和长航两大集团整合成的中外运长航集团，终因双方行政色彩浓厚、管理文化难以融合等诸多原因而失败。

或许正因如此，在2011至2013年间被称之为“后李荣融时代”，王勇任国资委主任期间，央企合并阻力加大，开始执行“不求数量求质量”，“成熟一家，整合一家”的方针，央企合并速度锐减，从2010年的123家缩减为113家，每年大概3家左右企业被整合掉。

虽然如今整合大背景已变，但央企合并后，如何迅速地在管理和文化等各方面融二为一，决定着合并的最终效果是1+1>2还是1+1<2。以南北车合并而来的中国中车为例，合并的初衷是让其强强联合、避免海外恶性竞争，打造能够和德国西门子公司(Siemens　AG)以及加拿大庞巴迪(Bombardier　Inc.)相抗衡的公司。而且在整合过程中遇到阻力较小。但戚聿东说，靠行政力量将两者捏合成为一个超级强大企业的方式，在国际上成功的案例寥寥。

多位专家颇为担忧的是，如接下来，包括石油和通讯领域的合并会成真的话，将是一种“历史倒退”。以2008年将中航一集团中航二集团合并为中航集团为例，合并后整个中国就一家企业生产飞机，资源的垄断并非1+1>2，很难促进技术进步和行业推陈出新，现在便留下了“只见中航集团不见中国商飞”的戏谑。

不过，中国企业改革发展研究会副会长周放生则对经济观察报称，此轮央企合并传闻已经遭到国资委辟谣，而已经或正在进行的这几例央企合并，仅是原来李荣融时期的央企合并政策的延续。

央企拆拆合合20年，一句“分久必合合久必分”似乎仍显牵强，不论此轮央企整合规模是大是小，不断总结国内外的拆合之道，总结经验教训，仍大有必要。

责任编辑：Yaodl