南北车恐陷入价格战 动车招标或本月开启

在相关各方的期盼下，铁路客货车辆招标终密集开启。

8月2日，中国铁路建设投资公司（以下简称中铁投）集中发布了7个铁路客、货车招标公告，中国铁路总公司以及十余家地方铁路局携总计726辆客车、28900辆货车公开招标。

据业内市场人士对 《每日经济新闻》记者估算，本次招标规模数额已高达数百亿元，同时据公告信息，招标采购资金也已全部落实。

对于高铁产业链上的机械车辆制造商来说，这又是一次重大机遇。一位业内可靠消息人士向 《每日经济新闻》记者透露，这还只是这场铁路盛宴的开始，此次招标的726辆普通客车尚只释放了一半左右的市场需求，年内还将会有几乎同等规模的招标待启。

此外，记者还从多个渠道了解到，已停滞两年，而今年又屡遭推迟的动车组招标，最快也将在8月上旬重启。

未来普线增开160公里时速客车

依据公告，此次招标的726辆客车包括25T型客车226辆以及25G型客车(无障碍设施)500辆。

值得注意的是，25T型客车是为满足中国铁路第五次大提速而设计制造的，最高运行时速160公里。招标单位包括昆明铁路局、南宁铁路局、呼和浩特铁路局、广州铁路（集团）公司和成都铁路局。

除呼和浩特铁路局外，上述其余四家招标路局还参加了更低时速的25G型客车招标，该车运行时速只有120公里，500辆标的却由包括哈尔滨铁路局、沈阳铁路局等共16个地方路局共同发布。

上述消息人士告诉 《每日经济新闻》记者，下一步，铁总再招标的普通客车多半还会是25T型车，因为未来已打算在普线上增开时速160公里的客车，主要目的是拉开消费层级。

“这种线路虽然没有高铁快，但也算快速，最重要的是价格比高铁便宜，能满足不同层次的大众需求，更能有效缓解在目前高铁成网、又必须持续高铁建设的大环境下‘被高铁’的争议。”上述消息人士说。

据了解，之所以预留了另一部分相当数量的客车下次招标，是因为需要等待南、北车的部分机车交付。有业内人士告诉记者，就传统铁路客车制造的产能分布来看，南车和北车的份额差不多“四六”开。

货车招标南北车恐被拖入价格战

不同于“南北双雄”（中国南车、北车）垄断下的客车招标，有国有、军工、民营等背景的企业参与的货车招标自然竞争激烈。

中铁投公告信息显示，本次招标采购的28900辆货车包括10200辆C70E型通用敞车、10200辆P70型通用棚车、7200辆X70型集装箱专用平车和1000辆SQ6型凹底双层运输汽车专用车，以及300辆KZ70型石砟漏斗车，均不接受联合体投标。

让人记忆犹新的是，2012年底，原铁道部拆分前最后一次货车招标（10000辆C70E型通用敞车），民营企业济南东方新兴车辆有限公司 （以下简称济南东方）以每辆货车差价近2万元的优势，一举拿下2800辆、价值10.4亿元的最大订单。

而其余十几家全部兼备 “老牌”、“大型”、甚至“军工”背景的国有中标企业，分别只中标其中的200~1000辆不等。如此悬殊的份额反差，在我国货车装备制造史上还是第一次。

造成上述局面的直接原因在于，原铁道部试水市场化招标改革，首次采用了“最低投标价法”，并相应取消了以往能够反映企业技术研发能力、质量保证能力、技术管理能力等方面的主要评价要素，由此还引发了巨大争议。

虽然尚不清楚此次招标中，拆分后的中铁总是否会继续采用 “最低投标价法”，但《每日经济新闻》记者最新获悉，济南东方虽然在上次招标中投标价格备受争议，并且违约未能按时交货，但丰厚的订单还是让其尝到甜头，又扩充了一定产能，对这次招标依然摩拳擦掌。

业界也因此担忧，在既有难以停下的产能线下，为拿订单，南车北车或被逼与济南东方开打价格战，甚至可能发生恶性竞价的局面。

“我们已经根据上一次（即去年底）招标情况做出投标策略上的调整，准备了不止一套方案，以备随时根据情况做出反应。”一位国有大型货车制造企业人士对《每日经济新闻》记者表示，和民营相比，国有企业的管理、科研成本居高不下，但即便货车利润空间已被压缩到一定底线，鉴于上次失利和既有产能对订单的需求，在竞标价格上或许难免会吃亏。

“在考虑引入充分市场化竞争机制的同时，我们还是希望招标不要纯粹以价格作为衡量。应充分考虑各企业的技术管理能力、产品运用质量等方面综合因素。毕竟铁路行业事关国计民生，产品运营安全尤为重要。”上述国有货车制造企业人士表示。

动车招标或本月开启

根据原铁道部年初计划，今年计划采购1000辆机车、290列动车组以及4万辆货车，招商证券据此估算采购金额约1070亿元，相比2012年900亿元(606辆机车、222标准列动车和4万辆货车)同比增长约18.9%。

从本次招标规模来看，年内或还有大规模铁路招标在酝酿之中。

记者从多个渠道了解到，停滞两年多的动车组招标，在一再延迟下，或将最快于8月上旬重启。有消息人士透露，第一单可能定向采购北车40余列CRH380B型车，后续则将主要以200公里等级的、南车造CRH2型车为主。

不同于普通客车领域南车北车的市场份额，在动车组比例上，业内人士告诉《每日经济新闻》记者，北车相对份额较大，因为北车有唐山、长春两个制造基地，南车只有四方一个基地。南车北车也由此在普通客车与动车组上有细微的产能差别，从而侧重不同份额的车辆招标。

“中铁总未来在南车北车之间会达成一种内部默契，即既定市场份额划分上。”记者从铁路资深人士处了解到，动车组招标不能光看各方获得的招标数额，更要重点关注每年度的交付数量。据悉，为平衡南北车之间的现有产能，中铁总将会把年度交付份额的比重大约控制在55%~45%。而在过去两年，由于北车在CRH5型高寒车的生产上占有极大优势，在年度交付上已经高于南车，这也直接影响各自上市公司的财务报表。

不过，也有业内人士对记者指出，经过多年转型发展，南、北车已实现较为多元化格局，路外市场份额占比都已接近50%，即在生产客货车、动车组的同时，在城轨车辆等新产品研发和市场上，形成“出口、城轨、路内”三足鼎立的业务局面。

责任编辑：Eason