铁道部2.6万亿负债解决或成为并入交通部关键

2013/03/05 09:05经济参考报

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铁道部改革重在解决政企不分

作为大部制改革“重头戏”，虽然方案还未出台，但铁道部的去向已经成为关注的焦点。日前有媒体报道称，在此番改革中铁道部将分拆后部分并入交通部。多位业内人士表示，铁道部2.6万亿元负债如何解决将是铁道部分拆改革的关键。

“仅仅是形式上讲铁道部并入交通运输部，并不能解决铁道部自身存在的一些问题，尤其是最突出的两项：政企不分和庞大债务。”全国人大代表、中国工程院院士、中隧集团副总工王梦恕在两会间隙接受《经济参考报》记者采访时说。

铁道部财务报告显示，截至2012年第三季度，铁道部总资产43044亿元，总负债为26607亿元，资产负债率为61.81%。

全国人大代表、铁道部部长盛光祖接受《经济参考报》记者采访时说，铁路作为基础性设施，社会经济发展对其倚重性较大，适度提前发展铁路支持经济发展是必要的，这尤其体现在国家财政资金对公益性铁路的投入上。

尽管并未回应最终改革方案，但对于铁路建设的债务问题，盛光祖表示，按照规定，该企业偿还的要企业来偿还，该国家财政投入的就由国家财政投入，这是一个课题，需要认真研究如何处理。

“为了更有利于铁路政企分开，铁道部的负债有可能被国家拿走，以便于改革后成立的铁路总公司能够轻装上阵。”消息人士告诉记者，“铁道部的债务就是国家债务，十几年前国家曾把铁道部的债务按照‘坏账’进行处理。”发改委投资研究所研究员吴亚平在电话里对《经济参考报》记者说。王梦恕表示，对于铁道部的大量负债，如果将其立即转化为国家债务，一方面中央政府难以承担，另一方面，如果没有人大审核通过，其在形式上也将不合法。

对于解决巨额的铁路债务问题，王梦恕建议，可参考日本国铁改革思路，成立一个铁路建设和资产总公司，由它负责今后一段时间内国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产管理和债务偿还。铁路建设与资产管理总公司承接一定时期内原铁路部门在部省合资项目公司中的权属，建成后的铁路设施委托或转让给铁路运输总公司负责运营，该公司需要接受包括降息、停息等减负办法的债务重组，但无权增加任何新的恶性债务，其建设能力将根据每年获得的财政与其他投入和规范化的融资能力决定。

王梦恕表示，未来铁路建设与资产管理总公司所承担建设与债务偿还的可能资金来源渠道，包括铁路设施的转让与租赁收入相关资产的出售或处置收入、部分铁路建设基金收入、相关资产的出售或者处置收入、部分铁路建设基金收入、其他社会资金投入以及中央专项基金的投入等。当然，也可考虑将上述铁路建设、投融资与相关资产管理及债务偿还两项职能分开，分别设立特殊机构负责。

发改委综合运输研究所研究员罗仁坚在接受《经济参考报》记者采访时说，可以尝试将这部分债务转成股份，由国家持有这部分股份，从而化解这部分债务压力。另一方面，也可以由国家成立相关的投资或者资产管理公司来持有这部分债务，将债务打包、分解出售，实现资产证券化。“即使这些无法马上实现，也可以将这部分债务先‘挂账’，由此产生的财务费用和利息等通过合理方案解决，等待形成好的解决方案。”罗仁坚说。

对于铁道部的债务处理业内也有不同意见。“这次改革再按照原来的处理方式不太可能，四大国有银行已经转变成商业银行，用‘坏账’、‘死账’的方式处理铁道部债务无法向投资者交代。”吴亚平说。

责任编辑：Eason

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铁路招标制度改革被指原地踏步缺乏独立监督

随着铁路系统贪腐窝案陆续开庭审理，隐秘其中的政商关系也浮出水面。贪腐官员将会受到法律的严惩，习惯了“大一统”与“高度集权”管理方式的“铁老大”，也在3月份，进行体制整改，实行政企分开。贪腐背后与铁道部门的大规模采购紧密相联。一方面是数千亿元资金的公共资金采购项目，另一方面则是在政府采购领域缺乏有效监管。但是，法律专家担忧，如果无法解决铁路系统招标采购体系制度层面的问题，滋生和孕育腐败的温床依然难以消除。从法律制度层面，铁路系统招标采购体系并非无法可依。早在上世纪80年代中期，我国不少公共部门的建设项目就引进了关税及贸易总协定(WTO前身)下的《政府采购协定》中的招标采购工具。原铁道部于1987年3月19日颁布实施(铁基[1987]268号)《铁路基本建设工程施工招标投标办法》，要求本系统基本建设计划的铁路大中型项目或小型项目所需的货物、工程和服务的采购标的，都要进行招标，铁道部下属的铁路局、集团公司、企事业单位等投资建设的项目，也应实行招标。从2000年1月1日开始，《招标投标法》开始实施。按照该法的强制性规定，包括铁道系统在内的所有公共部门所需的建设项目包括货物、工程和服务方面的采购标的，均必须通过招标方式进行采购。原铁道部于2002年8月24日颁布新的《铁路建设工程招标投标实施办法》，规定对新建或改建国家铁路和国家与地方或企业合资铁路以及地方铁路的固定资产投资项目的施工、监理及与建设工程有关的重要设备和主要材料采购等项目，包括专用铁路和铁路专用线的建设项目，工程总投资200万元(含)以上或施工单项合同估算价在100万元人民币以上的、理单项合同估算价在10万元人民币以上的，以及重要设备、主要材料采购单项合同估算价在50万元人民币以上的货物、工程和服务，必须进行公开招标采购。铁路系统所需货物、工程和服务的招标采购信息，要求在《人民铁道报》和中国铁路建设投资网上公开发布。2003年1月1日公布的《政府采购法》要求，各级国家机关、事业单位和团体组织，使用财政性资金采购货物、工程和服务都需依据《政府采购法》。既然铁路系统招标采购体系并非无法可依，为什么在此领域仍然贪腐频发?“铁路系统的贪腐案件与政府采购领域缺乏有效监管有重要关系。”北京市辽海律师事务所高级律师、中国经济体制改革研究会首席法律顾问谷辽海向《中国经营报》记者表示。谷辽海认为，一方面，由于上述法律法规没有被真正的落实执行。比如自2003年1月1日《政府采购法》开始实施以来，铁路建设所需的工程、货物和服务，至今基本上还没有纳入这部政府采购法的管辖范围。但从《WTO政府采购协定》成员来看，无论是全部或部分使用公共资金的铁路建设项目均属于政府采购法的管辖范围。谷辽海查阅财政部网站发现，2009年全国政府采购规模为7413.2亿元，但这显然并没有把铁道系统的政府采购计算进去。因为从2008年年底到2010年，铁路投资就占了4万亿元投资中的近一半，高达2万亿元。由于铁路系统长期以来封闭运行，其招标采购行为也同样较为封闭，游离于财政部和发改委的监管，或者说财政部和发改委对铁路系统的制约成为“软约束”。“通过刘志军、丁书苗等系列案件，我们能够发现，刘志军等实权人物完全架空了招标采购制度，所有项目的招标采购，其严谨的采购程序完全流于形式。重大项目的中标结果不是按照竞争性的招标采购程序自然得出来的，而是根据权力出租寻租的具体情况得出的；所有项目的采购价格不是公平竞争结果，而是中标供应商根据自己所应获取的超额利润、权力租金、项目成本等因素叠加计算出来的。”谷辽海说。另一方面，现行的法律法规存在缺陷，导致没有充分体现公平竞争，避免腐败和暗箱操作的立法目的。谷辽海认为，在《招标投标法》与《政府采购法》双轨制运行的情况下，对于同样使用公共资金进行采购的，究竟适用哪部法律，人们往往会无所适从。比如采购信息披露、供应商资格审查、采购监管程序、权利救济途径等方面，适用不同法律，通常会得出不同的结果。在两部法律存在诸多盲点的情况下，往往会给暗箱操作的部门和相关人员提供了更多的灵活空间。#d1cm#page#仍缺乏独立监督机制今年两会期间，第十二届全国人民代表大会第一次会议审议通过了《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行政企分开，将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。那么，变身为企业的铁道系统，能否消除滋生和孕育腐败的温床呢?政府采购专家、国家信息中心助理研究员吕汉阳介绍，各级国家机关、事业单位和团体组织，使用财政性资金采购货物、工程和服务都需依据《政府采购法》。国有企业使用公共资金进行招标采购需要依据《招标投标法》。而现行的《招标投标法》缺乏统一的信息披露渠道、独立的监督机制和有效的供应商权利救济机制。“规范、透明、广泛的信息披露，能够保证所有合格供应商均有平等的竞争机会，参与公平竞争的供应商越多，采购部门腐败的概率和空间就越小，最终成交的采购价格也就越接近市场成本，所获取的货物、工程和服务，也就物有所值。”谷辽海告诉记者。但是，实践操作中，很多采购项目表面上是公开招标采购达成的，而实际上则是通过黑箱操作的方式进行的。因为在采购人还没有开始招标采购之前，采购部门已经有了感兴趣的施工单位(即“中标供应商”)进场开始工作。在所有投标供应商参与之前，采购部门(即“建设单位”)与“中标供应商”实际上私下里均已经达成了“合作协议”(即“黑合同”)，而通过招标采购方式所达的“中标合同”(即“白合同”)，仅仅只是为了欺骗所有参与供应商和政府相关部门。谷辽海认为，从目前《招标投标法》的相关规定来看，这部法律强调的是自查自纠或者说各管各的监督机制。例如，铁道系统所需的货物、工程和服务，采购过程中所出现的暗箱操作现象，遭遇投诉时，通常是由本部门自行处理的。类似情况的，我国建筑、民航、公路等领域的招标采购，同样也是本部门自行监督、自我纠正的。除此之外，吕汉阳介绍，在国外，使用公共资金采购中的关联企业交易行为是被明文禁止的。然而，由于相关法律空白，我国对国有企业使用公共资金采购中的关联交易却是普遍存在的，经常是集团公司招标，下属的的子公司甚至“孙公司”中标，形成了封闭的体内循环，体系外的企业很难中标或者也是通过层层转包“拿了最少的钱，干了最累的活”。这导致国有企业招标程序不透明，大量利益关联式采购常有发生。为此，有专家建议，相关完善法律法规，引入第三方独立监督机制。建立规范、透明、广泛的信息披露，能够保证所有合格供应商均有平等的竞争机会，建立公平有序的市场竞争秩序，使更多的供应商有平等参与的竞争机会。“否则，铁路系统组织机构虽然变了，但与先前一样，没有完善的法律制度，没有独立的第三方监督体系，没有建立起对受伤供应商的权利救济机制给予有效保障的渠道和制度，铁路系统腐败的制度环境并未根除。”谷辽海说。[详细]2013-09-23 09:34

高铁投资重启在望工程机械翘首企盼

日前，有消息称，重启高铁投资相关的文件已经上报，有望将于近期获批。另据接近铁路总公司的人士透露，铁路建设还将继续。分析指出，总理近期表态，要GDP不滑出“下限”，当前的经济形势下，除了支持战略新兴产业外，重启无产能过剩压力的铁路投资将是不错的措施;在此预期下，沉寂一段时间的高铁概念股有望券土重来。高铁投资或将重启日前，有消息称，重启高铁投资相关的文件已经上报，有望将于近期获批。另据接近铁路总公司的人士透露，决策层在听取了铁总的工作汇报后表示，铁路还是要继续发展，理由是铁路建设能够消化部分落后产能，如钢铁、水泥等。受高铁投资将重启消息的刺激，高铁概念股昨天大幅飙升，晋亿实业涨停板，自仪股份涨8.36%、晋西车轴涨8.22%、北方创业涨6.18%;此外，特锐德、鼎汉技术和中铁二局等多只个股的涨幅也超过了3%。分析人士指出，李克强总理近期表态，宏观调控要使经济运行处于合理区间，经济增长率、就业水平等不滑出“下限”。当前的经济形势下，除了支持战略新兴产业外，重启无产能过剩压力的铁路投资将是不错的选择;在此预期下，沉寂一段时间的高铁概念股借此券土重来是大概率事件。据分析，修建高铁对于拉动我国经济的作用是不言而喻的。“经济要发展，铁路不发展肯定是不行的。”中国工程院院士王梦恕表示，高铁的修建不仅可以带动地方经济的发展，而且可以带动整个国家上千个行业中几千个工厂的发展。“当前，经济增长下行压力较大。继续加大铁路建设投资，这不仅有利于拉动内需、改善民生，消化钢铁、水泥、建材等过剩产能，还可以为经济转型升级打下基础。”行业专家在接受记者采访时指出。以京沪高铁为例，总投资2209.4亿元的京沪高铁创造了众多的就业机会，11.4万多人因高铁找到工作。高铁建设每天投资达到1.9亿元，每天消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方米混凝土，更带动沿线地方与高速铁路建设相配套的多个行业发展。有专家测算过，在高速铁路建设期，是1比10的投入带动，也就是说在高铁上1元的投入，就会带动10元的投资。高速铁路建成后，为扩大内需提供了重要支撑。从世界范围看，以日本为代表的第一代高速铁路的发展至今已近50年，其不仅在短期内对经济有促进作用，长期也会推动沿线地区经济的均衡发展，拉动人流物流消费，促进房地产、工程机械、钢铁等相关产业的发展。分析人士指出，当前，我国正积极扩大内需以提振经济。在此背景下，无论是从短期看还是长期看，积极发挥高铁扩大内需的作用，意义十分重大。#d1cm#page#行业面临发展机遇 2008年，高铁“大跃进”冲锋号吹响，中国每年新增铁路投资3000亿到7000亿元。2009年，铁道部更与31个省市自治区签订加快铁路建设的战略合作协议，这意味着在巨大投资拉动下，从基建、装备，再到上游零部件，整个高铁产业链步入超长高景气周期。不少人士公开表示看好高铁投资机会。2011年初，随着一系列铁路投资政策的成果凸现，高铁概念股的热潮席卷投资界。“在当时宏观经济不明朗的背景下，周期性行业未来成长性存在难以兑现风险，只有业绩的确定性和低估值水平才能提供有效安全边际。”业内人士指出。不过，其后由于原铁道部部长刘志军突然落马，由此引发包括铁道部司局和地方铁路局的人事震荡，而随后发生的“7.23事故”让高铁概念一夜之间从云端跌落，不仅仅改变高铁板块原有的超速发展态势，也引发了整个产业链放缓。航天证券研究员侯卜魁表示，一时的“沉寂”并不能减少或改变铁路建设在中国当前形势下在刺激经济方面巨大的带动作用。未来三年内铁路每年的新增里程数都应6500-7000公里左右，折合未来三年内仍然平均仍将超过5000亿的投资。事实也是如此，随着铁路系统加速全盘进入市场化，从去年开始，原铁道部将城际线路主导权下放地方，刺激了地方政府的一轮投资热潮。铁路系统人士在接受本报采访时称，下一步铁路建设将进一步实现“地方化”，保证铁路建设规模。银河证券研报指出，高铁之于中国，如同美国19世纪末铁路时代的意义，将彻底重写中国经济地理，把中国从过去的出口导向发展模式带向内生发展模式。中部崛起、西部开发、东北振兴、新型城镇化，将因为高铁而变成现实。“高铁等轨道交通路速度快，输送能力大，安全可靠，在中短距离内可节省时间，旅行舒适度高。高铁等作为低污染、高效率的运输方式，符合国家节能环保的要求。”分析人士对记者表示，在这样的背景下，高铁行业面中长期的发展机遇。根据中长期铁路网规划，到2020年，铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。#d1cm#page#工程机械企业翘首企盼高铁建设是一个庞大的系统性工程，影响到的上下游产业极其广泛。据了解，按高铁建设过程中受益的先后时间顺序，可依次分为基础设施建设，动车、电气化配置、运营和维护四大部分。据铁道部的数据，高铁总投资的构成为：基建部分占40%至60%;动车采购占10%至15%;其余部分占比为25%至40%。随着铁路网络的建设，机车车辆的投入将迅速增长，5年内年化增长达30%以上;设备、配件、配件和维修服务将随机车车辆保有量迅速增长，5年内年化增长达20%以上;铁路货运能力将每年增长10%以上，高附加值的运输物流将得到重点发展;信息化的建设贯穿铁路建设整个过程，并保持快速增长。分析人士指出，高铁是我国产业中为数较少的“以市场换技术”成功的产业，目前己经形成了具有完整的知识产权、中国独有和丰富的经验、数据、技术、产品和品牌，具备了较强的国际竞争力。此外，铁路是最低碳环保的运输方式，因此，高速铁路成了未来运输方式的理想选择。在这样的背景下，政府重启高铁投资己是大概率事件。今年铁路投资到年底有希望达到5000亿元，基建部分占40%至60%，工程设备投资将占一大部分，工程机械行业企业都在热切盼望，能拉动企业销售。[详细]2013-07-18 08:38

铁道部改制打乱计划资金窘迫致多条高铁项目停工

近期，各地的铁路项目再起波澜，其中高铁受到的冲击最大，多条高铁动脉出现停工、放缓或推迟建设现象。有专家向《每日经济新闻》记者表示，除了受经济形势的影响，还在于铁道部撤销后对原定投资计划造成了干扰。铁道部改制打乱原计划提到贵广高铁时，贵州省社科院城市经济研究所所长胡晓登告诉《每日经济新闻》记者，原本贵广高铁定在明年年底通车，但现在建设速度放缓，尚不知通车时间。现在这条动脉线建设放缓，“主要还是钱的问题”，胡晓登说，“贵州像铁路这类固定资产投资的很多资金都来自国家财政转移支付，现在经济不乐观、中央财政收入减少，自然影响建设进度。”另一方面的原因是铁路改革，“因为铁道部被撤销，原本计划被打乱了。” 高铁建设出现停摆不仅只在贵州。连接中西部地区的高铁线也有缓建的迹象。作为国家重要铁路项目，“郑万”铁路(郑州到重庆万州的高速铁路)连动工的消息都没有。沪昆线上一名高铁设备供应商告诉记者，铁道部撤销后，铁路总公司要自负盈亏，不可能像以前一样“无限”投资了。“活少了”——这是大多铁路系统人士的感觉。资金窘迫是主要原因自年初以来，铁路的盈利状况并不乐观，受大宗商品及煤运萎缩的影响，铁路总公司一季度报收70亿元的亏损，二季度运量又因宏观经济的不景气而前景黯淡。盈收减少，铁总不仅要应对债务和利息，还有硬性的固定投资计划。铁总2013年一季度报表显示，年初1680亿元的现金已经降为1559亿元。资金来源中贷款达1009亿元，占总资金来源1514亿元的三分之二左右，这还包括200亿元是短期融资券的债务性融资，即一季度银行贷款已占了全年2300亿额度的三成多。有铁路系统人士表示，现在二季度已经过去一个月，铁总未见明显有力的融资措施出来，如果不马上发行债券注入资金池，其现金流恐将日益枯竭，“底下的项目太多，都急着用钱。”中国工程院院士王梦恕认为，“作为企业而言，铁路总公司要讲究实际的经济效益，现在负债2万亿，铁总不愿贷，如果贷款也只是贷一部分。” 一名长期关注铁路改革的铁路系统人士表示，铁总背负重债，客票又不能跟随市场，谁还有能力、兴趣和信心去新建铁路？特别是高铁，“铁路是国民经济基础，需要国家的长期投资，而不只是来自公司投资，更何况国家才是铁路真正意义上的产权人。高铁应该是国防与经济战略的一个重要部分，是否缓建或继续大建应取决于国家意志。”[详细]2013-05-23 10:57

原铁道部2012年盈利猛增5倍负债率居高不下

原铁道部2012年的审计报告终于揭开面纱，26日，中国货币网发布的原铁道部2012年审计报告，报告显示原铁道部在2012年实现税后利润1.96亿元，比2011年的3100万元增长532%。其总资产为44877.00亿，负债合计为27925.62亿元，负债率达到62.2%。不过，有专家向《每日经济新闻》记者表示，由于会计统计方法等原因致原铁道部的负债率居高不下，随着铁路盈利能力的好转，原铁道部不存在偿还危机。这份由天职国际会计事务所的审计报告显示，截止2012年12月31日，原铁道部的总资产达到44877.00亿，2011年总资产为39796.37亿，资产加5080.63亿。不过，其负债也进一步上升，截止2012年底原铁道部的负债合计为27925.62亿元，其中流动负债为5798.76亿元，长期负债为22126.86亿元。负债较2011年增加15.7%，负债率达到62.2%。此前，由中审亚太会计事务所审计的原铁道部2012年三季度财报显示，铁道部总资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，这也意味着，铁道部最后一个季度负债率增长了1个左右的百分点。针对铁道部资产及负债率问题，《每日经济新闻》曾引用多位专家的说法表示质疑，认为铁路资产远不止4.3万亿，存在严重低估。报道引起舆论的广泛关注，交通运输部部长杨传堂也作出表态，铁路资产的具体数字，还要经过有关程序认真进行清查。天职国际会计事务所在审计报告中提到：“铁道部总财务报表在所有重大方面按照企业会计、准则、《企业会计制度》和世界银行[微博]贷款国家铁路项目协定的规定编制，公允反映了贵部2012年12月31日的汇总财务以及2012年度的汇总经营成果和资金流量。”报告同时提到铁道部出具了2010年、2011年中审亚太会计事务所审计的审计报告。对此，一位长期关注铁路资产的人士向《每日经济新闻》记者表示，2012年铁道部资产的统计和以前的审计方法一样，会计上的资产入账以历史成本为基础，而不是以现在价值衡量历史价值，也没有考虑通货膨胀等因素，另外，铁路还有大量的隐形资产未计入帐户，这意味着铁路资产仍存在严重低估的可能，而其负债主要是近几年的负债，这样计算起来铁道部的负债率居高不下。审计报告带来的一个好消息是，原铁道部的盈利状态有所改善，审计报告显示，原铁道部2012年实现收入合计9632.49亿元，比2011年增加17.5%；其中运输收入合计5308.9亿，其他收入为4323.59亿。原铁道部在2012年第一、二季度均出现巨额亏损，一季度亏损69.79亿；二季度续亏18.31亿，亏损额已比一季度缩小；三季度扭亏为盈，实现税后利润2.69亿元，但前三季度合计仍亏损85.41亿；四季度税后利润环比大幅提高，令全年实现盈利1.96亿元。而2011年铁道部的盈利只有3100万元，这让铁道部的盈利猛增长532%。上述人士表示，即使是从报表上看铁道部也并不存在支付能力方面的问题，其盈利能力能够解决未来到期的债务的支付问题，尤其是随着铁道部盈利状态的改善，债务不成问题。 2013年3月，《国务院机构改革和职能转变方案》通过并实施，铁道部被撤销；将其拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。“铁老大”正式成为历史。3月17日，铁道部正式摘牌，同时中国铁路总公司挂牌成立。根据国务院批复，中国铁路总公司的注册资金为10360亿元人民币，原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司；不过，国家对铁道部原来贷款或债券等各项支持措施和支持政策不变。[详细]2013-04-28 09:40

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