铁路建设风暴：专家担忧其与城镇化矛盾

继2011年环保部围绕胶济铁路、津秦铁路、贵广高铁展开“环评风暴”之后，今年又有9条铁路被各级环保部门点名甚至叫停，既包括竣工铁路环境监测超标，又包括环评调查的公众参与代表性不足；既包括涉嫌噪声扰民，又包括穿过大熊猫保护区。多位铁路专家、噪声专家、生态专家告诉记者，我国的铁路噪声环评标准仍有诸多值得商榷之处；如果铁路不得不通过自然保护区，要修建隧道或高架桥，给沿路动物留出生存繁衍的空间。

京沈高铁：居民抗议引噪声标准讨论

家住国美第一城的王女士(化名)参加了一个京沈高铁北京段的沿线抗议业主的QQ群。她通过线上交流和线下拜访，见证了少部分声音敏感人群的遭遇。“其中有位住在梵谷水郡小区的居民，属于声音敏感人群，由于其房子在挨着京沈高铁规划线路的京包铁路旁边，夏天正在坐月子的她，因铁路太吵不敢开窗，而长期吹空调，落下了神经性面瘫的病症。

包括中国环境监测总站物理监测室原主任刘砚华在内的多位铁路专家和噪声专家告诉记者，我国的铁路噪声环评标准仍有诸多值得商榷之处。目前与铁路噪声环评相关的“国标”有两个，分别是《声环境质量标准》(2008年实施)和《铁路边界噪声限值及测量方法》(2008年修改)。

记者查阅两大“国标”时发现，《声环境质量标准》规定，“铁路干线两侧区域”在夜间的环境噪声等效声级限值为60分贝。此外，《声环境质量标准》规定，突发噪声(突然发生，持续时间较短，强度较高的噪声)的最大声级超过等效声级限值的幅度不得高于15分贝，即突发噪声夜间最高不得超过75分贝。

环保部环评专家库成员、河北科技大学环境科学与工程学院教授赵仁兴向《经济参考报》记者分析道，老百姓反应强烈的通常不是等效声级，而是铁路经过时长达数十秒、短则数秒的突发噪声，它比等效声级高得多。然而，环保部环评专家库成员、铁道科学研究院教授级高工焦大化接受《经济参考报》采访时说，瞬间通过的最大噪声并未作为环评标准。

此外，《声环境质量标准》这一门槛仅适用于2011年1月1日起环境影响评价文件通过审批的新建铁路(含新开廊道的增建铁路)干线建设项目两侧区域(简称“新铁路”)，不适用于穿越城区的既有铁路干线；以及对穿越城区的既有铁路干线进行改建、扩建的铁路建设项目(简称“旧铁路”)。

焦大化表示，对于旧铁路，仅适用于门槛较低的《铁路边界噪声限值及测量方法》，其夜间的等效声级限值为70分贝，高于新铁路10个分贝。

我国《噪声污染防治法》规定：国务院环境保护行政主管部门根据国家声环境质量标准和国家经济、技术条件，制定国家环境噪声排放标准。而在上述操作层面，排放标准的门槛却是低于质量标准的。焦大化说：“如果从法律而非部门规章和‘国标’出发，铁路噪声环评的依据只有排放标准，却没有质量标准。”

根据《声环境质量标准》，我国分为5类功能区。其中，1类声环境功能区是指以居民住宅、医疗卫生、文化教育、科研设计、行政办公为主要功能，需要保持安静的区域；2类声环境功能区是指以商业金融、集市贸易为主要功能，或者居住商业、工业混杂，需要维护住宅安静的区域；3类声环境功能区指以工业生产、仓储物流为主要功能，需要防止工业噪声对周围环境产生严重影响的区域。这两类功能区的昼间和夜间等效声级限值均最高各差别10个分贝。

“理想状态下，功能区一旦变更，适用的标准也要变更。”中国环境科学研究院环境标准研究所张国宁研究员向记者分析道，然而，在实际操作中，随着城市的快速扩张，人口的复杂流动，规划工作的不力，很多城市的规划用地可能与实际用地并不一致(如工业区变成混杂区，混杂区变成居住区)，就会出现某个功能区适用的标准门槛太低的情况。

责任编辑：Amanda