运营调度结算存缚 民资入"铁"难唤解决方案

2006年，作为“非公经济36条”试点的罗岑铁路正式开工。时隔6年，又一条承载着“新36条”示范的红淖三铁路，即将在新疆腹地的戈壁上破土。前者是我国民营资本修建的第一条铁路，后者则是民营资本修建的最长铁路。

这两条民营资本“之最”铁路，投资人都是上市公司，亦是前后两个“36条”的示范项目。不同之处在于，受上市公司自身资金困扰，罗岑铁路建设6年仍未通车；红淖三铁路却表示资金绝无问题，2013年底就要建成通车。

二者也面临着相同的困境：对于打破铁路垄断的新入者，民营铁路即便建成之后，在运营、调度、结算等诸多方面仍面临种种羁绊。让既有的铁路国有体制包容更多民营铁路，需要一套系统解决方案。

顺风顺水 最长“民铁”最快7月动工

“我到了知天命的年龄，还能每天被震撼着。”站在哈密伊吾县白石湖露天煤矿巨大的矿区中，广汇能源副总经理韩士发经常会用手数着来来往往的运煤车。“如果1辆车利润1万元，我最多1天数了300多辆。”曾经的戈壁荒滩变成如今的“聚宝盆”，这让韩士发倍感振奋。

哈密淖毛湖，这个靠近中蒙边境的大西北腹地，当地人形容其条件的恶劣时常会说“风刮石头跑，遍地无根草；一天走四季，十里不同天”。在这样艰苦的环境中，广汇能源（600256）拥有3个总储量为17.6亿吨的露天煤矿。

将“黑金”运送出疆变为现金的动力，催生了全国最长民营铁路——红淖三铁路的立项。该铁路以新疆和甘肃交界处的红柳河为起点，连接淖毛湖和三塘湖煤田，全长625公里，预计总投资104亿元。

2011年11月，广汇能源联合新疆华通股权投资有限合伙企业、哈密国有资产投资经营有限公司、新疆亚欧铁路多元经济发展中心共同设立新疆红淖三铁路有限公司，公司注册资金30亿元，广汇能源以82.3%的股份绝对控股。

作为国内为数不多的由民营企业控股的铁路，红淖三铁路能够成功立项得益于多种条件。按照最初设想，该条铁路股权是按照铁道部33.4%、广汇能源33.3%设计，另外33.3%股权拟引入社会投资。

据红淖三铁路公司总工程师齐永祥介绍，当时华电英格玛和山东兴盛疆纳等煤炭企业都表示出强烈参股意愿，但在铁道部提出对资源性铁路不控股之后，上述企业开始谨慎起来，在这种情况下，广汇能源开始主导红淖三铁路的修建。

尽管如此，相比于其他民营铁路，红淖三铁路的审批仍然顺风顺水。“这是我们从国家发改委拿‘路条’（同意该工程前期工作的文件）最快的一次，只用了3个月时间。”谈到跑这个项目，广汇能源董事长尚继强难掩兴奋。

尚继强认为，红淖三铁路之所以审批神速，主要是赶上了好时机：2010年3月项目筹备不久，就赶上中央新疆工作座谈会召开。6月份，铁道部负责人来疆落实会议精神，该项目被看中。2011年，红淖三铁路又作为“新36条”的示范工程，受到了特别重视。

不但立项顺利，目前看来，红淖三铁路也并不像其他民营铁路那般缺钱。齐永祥介绍，目前银行已经同意按照3：7的比例给予贷款，这意味着，104亿元的总投资，除自有资金外，将至少有70%以上来自银行，余下的部分广汇能源还打算发行30亿元的企业债券。

  红淖三铁路建成后，哈密伊吾县地区的煤炭资源运到疆外，比现有铁路运输缩短1000公里，将节省大量运费。如果按照0.15元/吨公里的价格测算，红淖三铁路13年就可收回成本。韩士发介绍，淖毛湖煤炭井口价仅为50元/吨，铁路建成后，随着煤炭运力瓶颈的解决，广汇能源煤炭销售将增加。

据悉，目前红淖三铁路已在国家发改委“路条”的基础上开始做环评、水保、土地预审和节能评估四个前置性文件，这四个文件一旦完成，发改委就可以启动核准程序。铁路最快将于7月底开工，预计全线2013年底正式建成。建成初期将实现3950万吨运能，最终运能将达1.5亿吨。

资金短缺 最早民铁6年仍在建

与红淖三铁路类似，作为纳入铁道部运营计划的第一条民营铁路，国恒铁路（000594）控股的罗岑（罗定—岑溪）铁路的立项审批也搭上了政策的“顺风车”。

2005年，为落实“非公经济36条”，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，鼓励非公有制经济参与国铁建设。这种情况下，国恒铁路顺利获得国内第一条民营铁路——罗岑（罗定—岑溪）铁路的建设运营权。

“罗岑铁路从立项到建设，并没有遇到政策上的困难，国家部委和地方政府办事效率也很高。”国恒铁路内部人士告诉中国证券报记者。

但与红淖三铁路不同的是，罗岑铁路从建设之初，国恒铁路考虑到了审批、市场、政策等多种风险，却没有预料到资金短缺成为项目推进的主要瓶颈。2006年开工后，罗岑铁路并未在预期的2009年底完工，而是逾期3年仍在建设之中。根据当时测算，罗岑铁路和国恒铁路旗下的另一条运煤专用线酒航铁路建成通车后，每年将为公司新增销售收入约61.9亿元，但至今这一数字仍停留在纸面上。

铁路一再延后的主要原因是，项目长时间延期导致土地、工程、人力费用大幅增加。铁路沿线上马的大量基础设施与重大工程项目，直接导致铁路征地成本上升。

项目推迟的另一原因是，罗岑铁路是国铁Ⅱ级标准，公司管理层关于是否提高铁路等级存在分歧，升级为电气化铁路，可以一步到位，增加公司未来收入，但问题是在资金本来捉襟见肘的情况下，投入也将大幅提高。

主营业务迟迟无法贡献业绩，导致公司去年亏损近2亿元，更间接导致1年内包括公司董事长、总经理和副总经理在内的一批高管先后辞职。也有业内人士认为，公司管理层频繁变动，客观上也不利于铁路项目的建设。

去年8月，国恒铁路收到国家发改委批复，同意将罗岑铁路项目总投资由14.48亿元提高到26.61亿元，差额资金将通过银行贷款方式筹集。根据公司2011年年报，罗岑铁路将于今年年底前完成。

建成之后 运营仍面临种种羁绊

红淖三铁路和罗岑铁路，一条即将动工，一条即将通车，这是二者最大的不同，但二者今后又将面临着共同的三大难题：运营、调度和结算。

按照目前国内铁路的运营模式，今后红淖三铁路将面临两种选择：一种是委托地方铁路局代为运营，另一种则是选择专业化运营公司。尽管已经有三四家具有独立运营能力的公司找到广汇能源谈运营，但齐永祥认为，由铁路局代营更具优势，因为车皮和调度资源，是其他运营单位所不具备的。

广汇能源将红淖三铁路的终点放在新疆境内的红柳河，也是考虑到如果将来铁路调度由乌鲁木齐铁路局负责，有利于广汇能源获得更多的运力资源。在民族证券分析师陈伟看来，全国铁路统一调度意味着民间资本没有自由支配运输的权利，这显然增大了民间资本的投资风险。

由于罗岑铁路今后将由国恒铁路自己运营、养护和调度，所以不会遇到上述问题。但如何结算运费，则是这两条铁路必须面临的共同问题。迄今为止，由于整个铁道部路网结构限制，民营企业进入铁路网，往往只能建设或运营大路网中间的一小段，这导致民营企业运营铁路很难单独核算，如果按照铁道部核算方法核算，往往造成民营企业盈利困难。

“红淖三铁路是在尽头，不夹在中间，因此核算难度会小一些。”齐永祥告诉中国证券报记者。业内专家建议，对于民资投资的铁路，在线内可以按照市场价格结算，进入铁道部路网后按照铁道部方式结算。即红淖三铁路的运费可以先行结算淖毛湖到红柳河的运费，煤炭进入柳沟后，再按铁路里程向铁道部付费。

与红淖三铁路不同，罗岑铁路夹在广州铁路局和柳州铁路局之间，因此结算较红淖三铁路更为复杂。据阎小佳透露，罗岑铁路结算的基本模式是：国恒铁路在罗定站将运费全部收齐，然后再定期与柳铁局和广铁局进行清算。

“与国铁接轨，结算问题便不可避免。”一位铁路专家表示，另一条由神华集团控股的朔黄铁路，由于大股东能保证运量，因此朔黄铁路干线与国铁系统尽可能不接轨，不交换车辆和货流。但是广汇能源的主要市场在红柳河以东，因此无法回避进入兰新线。

此外，另一个困扰民营铁路的问题是车皮。有铁路不一定有车皮，而在煤炭等资源产品运输过程中，车皮往往是比煤炭更为重要的资源。

在B股上市的另一家民营煤炭企业伊泰B（900948）旗下控股运营的准东铁路和呼准铁路运营总里程已经超过250公里。伊泰铁路4000万吨运量已经纳入到铁道部大秦线4亿吨的运输计划之中，因此不用过多担心车皮问题，但红淖三铁路没有这样的优势。

据齐永祥介绍，红淖三铁路委托国有的乌鲁木齐铁路局运营，可以部分解决上述问题。此外，由于广汇能源的客户都是大型电厂，他们自身也有能力解决一部分车皮问题。

加快改革 呼唤系统解决方案

业内人士分析，除乘“新36条”东风之外，目前民资进入铁路还面临着两个有利形势。一是近期经济增速放缓，政府有进一步通过“铁公基”等重大项目稳增长的动力。其次，去年以来，铁道部资金状况吃紧，加快向民间资本开放也是不得已而为之。铁道部数据显示，1-4月全国铁路固定资产投资同比下降837亿元，下降幅度达48.3%。

全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露的《2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示，一季度铁道部净亏损人民币69.79亿元，大大高于去年一季度37.6亿元的亏损。报告显示同期铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62%。

但民资入铁，目前仍旧面临很多具体而又细致的问题。广汇能源的铁路模式能多大程度上在全国其他地区复制，业内人士也持有保留态度。

“目前，民营企业进入铁路建设领域最大的问题，还是程序和政策。例如，民营企业想修建一条铁路，参照什么程序？无论是‘新36条’还是不久前出台的指导意见，都没有细致到可以操作的地步。”齐永祥说。

例如，民营企业参与铁路建设的立项问题，由于立项是针对国有资产负责的程序，只有国有企业才能取得国资委立项批复，而民营企业的立项应该由股东大会决定，但是股东大会的决议立项，相关部门并不认可。

一位不愿透露姓名的铁道部专家表示，按照铁道部目前的财务规定，全国各铁路局会将年度利润上缴，铁道部会根据不同铁路局以往的收支情况，有所调整后返还给各个铁路局，以此保证全国铁路系统收支的总体平衡，解决我国铁路盈利“东肥西瘦”的不对称问题。

陈伟就认为，铁道部这种统收统支统分的结算模式，便于盈利丰厚的路段补贴部分不赚钱的路段，但铁路向民间资本放开后，民营资本显然会担心铁道部在结算过程中侵害他们的利益。

上述铁道部专家则认为，民营企业涉足铁路，都希望投资有钱可赚的路段。但全国铁路网中，并不是所有铁路都能赚钱，如果民企只投资盈利路段，那亏钱的路线怎么办？因此，必须进一步细化铁路运费结算细则，对国有铁路承担的政策性亏损给出一个系统解决方案。

尽管目前各界预期，铁道部会进一步推动改革，这种情况下，各种民间资本进入铁路的速度也将进一步加快。但对于已经进入这一领域的民营企业而言，却不一定希望既有的铁路管理格局发生大变。

“最起码，现有的铁路局构架不要发生变化，否则将给我们现在项目的运营和调度，带来很大的不确定性。”齐永祥说。

责任编辑：Daisy