1季末铁道部负债率超60% 民资忧成官方提款机
求解网运分离
国金证券的报告认为,2012年铁道部的工作是铺垫性的,但具有改革的前置效益。随着铁路主辅分离完成,铁路高铁战略大投入进程过半,铁路体制改革已经临近。预计改革进程将在2012年到2014年期间完成,包括政企分离的体制改革,网运分离或区域划分的运营优化改革,各个运输企业的公司化改革。改革释放的最主要成果将是铁路运输的市场化运营能力重塑。
早在2005年,时任铁道部总经济师黄民就提出,各出资方按照公司法组建现代企业,成为项目业主,并享有以下权利:实行运价合理浮动、免征合资铁路建设基金、释放既有路网能力的增量部分的优先使用权等。最重要的是,项目业主能直接参与所投资铁路的经营。
黄民进一步解释,参与铁路经营有两种方式,一是采取类似网运分离的形式,对来往车辆征收线路使用费;二是在确保网络完整性、运输集中统一指挥、运输安全和效率不受影响的前提下,投资者可以购置运输工具组织运输。一般来讲,第二种方式投资大,对规模的要求也高;前一种方式风险小、收益稳定。
2000年在傅志寰任职铁道部部长期间,北京交通大学运输管理学院一位人士曾参与以“网运分离”为基本思路的《铁路体制改革方案》(讨论稿)的制定,“反复修改过不下30多次,但一直没有得到国务院的明确肯定,所以一直到傅志寰离任,仍然是讨论稿。”
网运分离模式,参照了欧洲大陆国家铁路“上下分离”的经验。当时一些研究机构提出的改革方案还包括参照美国网运一体、平行线竞争,日本的区域性公司竞争。国务院发展研究中心提出的则是混合型方案。
董焰说,“刘志军上任以后,感觉网运分离方案有缺点,分离以后如何核算是个难题,会产生交易成本。”刘志军在任期间,网运分离改革方向被否定,铁路体制改革近于停滞。
但对于投资者而言,这恰恰是打破运输环节垄断的关键一步。山西省发改委宏观研究院前院长李霆认为,保持路网完整性既不等于独家拥有路网,也不等于独家经营路网。它与多元化投资并不矛盾。“目前,多数的市场经济国家都实行多元化投资,铁路运输市场存在多家相互独立的运营主体,但都在政府监管下实现了互连互通,保持了路网完整并取得网络规模效益。”
当路网存在多个不同的铁路运输企业时,通常从两个层面采用不同方式来实现路网完整性。一是在铁路运输企业内部,采用严格的计划管理手段确保其所属各条线路运输畅通;二是在不同企业之间,按统一的市场规则和政府监管下,通过平等协商、契约谈判等方式实现互连互通。
他举例说,美国6家Ⅰ级铁路公司和500多家小铁路公司,日本本州岛3家区域公司采用上述方式实现了互连互通。欧盟则通过实行统一技术标准、开放运输市场等手段,更是在不同成员国的多家铁路运输企业间实现了互连互通。
在国内,朔黄铁路通过联络线与国铁接轨,也与国铁之间实现了互连互通,向京九线分流。
“可见,在市场经济条件下,主要通过不同企业间的互连互通,完全能够在多元化投资的基础上确保路网的完整性。”李霆认为。
2011年2月履新的铁道部部长盛光祖曾大力推行分权改革,但进展并不顺利。试点中,地方铁路局和铁道部内部意见很大,利益分配问题难以协调。
“最主要的问题就是铁道部与地方铁路局的分成清算办法,以及各铁路局之间的利益划分争议较大。”铁路系统一位专家认为,各铁路局之间关系复杂,铁道部和各个公司之间有连带关系,比如一条铁路从哈尔滨到深圳,要连跨好几个铁路局,这些路局之间经济关系怎么核算,成本和收益怎么结算,职能和权责怎么处理,都容易引发争论。
2011年6月8日,一份编号为“67号”的文件在铁路系统内部下发,主旨为关于加快转变铁路发展方式、确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案,这一度被外界解读为铁路改革加速的信号。
不过包含分权改革在内的“67号文”推行不顺,文件规定的诸多改革日程未能如期实现。2012年1月召开的铁道部领导干部会议,仍然只是延续上述文件的主要精神,未有新的突破。
“我们都知道政企分开是方向,但是上述这些办法都谈不上是真正的政企分开。”上述铁路系统专家认为,历次改革失败的原因都是因为不涉及体制根本,而只想让铁路系统形成不同的企业主体,然后互相竞争,但往往一到组建各个企业主体的时候就陷入僵局,各局都没有真正形成市场主体。
责任编辑:Eason
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