国产高铁列车之殇：以安全名义被质疑终遭弃用

该方案表示，动力集中型高速列车动力头车集中了全部全部动力设备，不能载客，载客量相对减少，而动力分散型高速列车两端头车也能载客，载客量相对增加，并可按牵引单元编组运行，编组灵活。

上述专家说，经过沟通，德国和法国认识到中国的实际情况，后来德国和法国相继研发出高速列车的动力分散型技术，没有出现某一家垄断市场，坐地起价的情况。

“‘中华之星’90%以上都是自主研发创新的，有自主知识产权。”铁道科学研究院某知名专家说，我们国家的专利有三种类型，分别是：发明专利、实用新型专利和外观设计专利。据该知情人介绍，“中华之星”的自主技术更多属于前两种。

“当然也有部件是进口的，比如轴承，就都是买的，当时国内厂家生产的轴承承受不了高速列车的载荷与转速，因为材料不过关。”该知名专家说。作为科技含量高度集中的项目，“中华之星”的部件选择当时也实现了尽可能的严要求。“大功率电子器件也需要买，关于机车的器件这块对生产厂家的要求很高的。”

“自主设计，拥有知识产权并不是说要完全国产化，列车配件在全世界内采购是非常正常的事情，比如大功率电子器件，国际上只有几家公司能够生产，即便当时我国的军事方面也需要从外面采购。当时法国高速列车电子器件就是从瑞士的企业、日本东芝这些公司购买的”。铁道部某专家表示，“不能简单地要求‘中华之星’实现全部国产化，那是胶柱鼓瑟。”

质疑  以安全的名义

在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。

命途多舛，成为刚刚实现了中国铁路最高速的“中华之星”的宿命，并引出了“‘中华之星’差点要了铁道部长的命”的争论，并为最终的被抛弃埋下了伏笔。

2002年11月28日，刚刚创造了321.5公里速度的“中华之星”迎来了时任铁道部长傅志寰的参观检查，意外发生。

根据当时参加试验人员回忆，为了确保安全，“中华之星”在当日早晨进行了试跑，并达到了285公里的速度。在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。

“那个轴承是进口的，检查发现质量有问题，后来都进行了更换。”梁园说，“当时刘友梅先生拍板决定停止试验，并且得到了铁道部长的赞同，应该说是一个意外，但的确为有人说差点要了傅部长的命提供了口实。”

“其实对于国内的高速列车研发，刘志军的前任傅志寰还是肯定的，他曾骄傲地说，我们国家现在飞机、汽车都是进口的了，就火车列车都是国产，用的是自己的技术。这其实也是一个长期的学习积累之后的成果。以前我们从法国、苏联、美国都引进过列车，不过数量不多，基本都是在学习之后，然后自己开始自主研发，机车技术也沿袭我们之前韶山电力机车系列技术，动力部分不动，轮轨、转向架进行了参数调整。”铁道科学研究院的知情人说：“这一次其实只是试验期间，并不是运行考核阶段，所以这有本质区别，试验期间有什么问题都很正常，可以马上检查维修，矫正。”

事实上，中华之星研制出来后，研制者们担心的并不是其中的技术问题，而是正式投产后当时国内铁路机车企业能否保证设计指标完全实现。

铁道部内部某知情人对新金融记者说：“当时我们对中华之星在技术上没有太大担心，中国研制一列高速列车还是没有问题的。主要担心的是进入到批量生产阶段后，国内工厂的工人技术素质、加工设备、管理水平等等无法达到生产高速列车的要求。那个时候中国工厂和工人不比现在，现在比如南车、北车生产和谐号的企业生产车间与以前相比几乎换了一个新厂，引进国外全套的加工设备，工人还专门出国培训，拿到国外考试的文凭后回来工作，而且还有国外的专家过来指导，用的是程控设备。”

即便如外人看来很简单的焊接技术，现在也从国外引进，并有国外专家来亲自指导。

上述知情人举例说：“比如四个板组成的一个箱体，不是简简单单的焊接上就算的。要知道焊接上去之后就会有应力。如果你箱体要承受500的力，焊接上去之后可能会已经产生200的应力，那你箱体的承受力就只有300了。这个工艺是别人转让技术的，我们掏钱的，人家也来教。”

因此，在他看来，当时并非高速列车技术不过关，而是对其产业化的生产条件抱有怀疑态度。

弃用  命运的终点

2004年，铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，要求国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格，这也意味着完全国产的中华之星彻底出局。

随着2003年3月铁道部主政者的更迭，“中华之星”的命运迅速坠入下行轨道。

据知情人透露，刘志军一上台就在铁道部内部做了一个被某铁道专家戏谑为“赫鲁晓夫式”的秘密报告，报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，但是后来这个报告传达到铁路系统的时候就进行了修改，改成“跨越式发展”的口号。