我国引进高铁技术支付大量专利费 否认侵权

中国高铁技术侵权了吗？

短短七年的时间，“低年级生”中国高铁从无到有，从有到优，大有“青出于蓝而胜于蓝”的架势。于此同时，有关中国高铁“涉嫌抄袭、侵权”的言论也在国际高铁市场上蔓延开来。

中国高铁，到底是“侵犯了别人的权利”还是“冒犯了别人的蛋糕”？

快速行驶的京津城际列车上，车厢电子显示屏上的速度不断刷新，330公里/小时！荷兰人赖恩快速走上前去，在周围乘客善意的笑声中，拿出手机兴奋地拍下了显示屏上的数字。“Incredible(不可思议)！”赖恩像个孩子般赞叹道。

从2004年阿尔斯通公司和川崎重工与中国签署协议，从技术上协助中国制造高速列车开始，高速发展的中国高铁，不仅改变着人们的时空观，也在改变着国际高铁市场的发展观。

截至今年10月，中国高铁运营里程已超过7055公里，居世界首位。北京至天津、武汉至广州、郑州至西安等高速铁路，已开通运营，运营速度达到每小时350公里，居世界之最。

今年两会期间，铁道部副部长王志国表示，美国、俄罗斯、巴西、沙特等国明确表示，希望中国铁路参与这些国家高速铁路项目的合作。而由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科——阿纳科高铁项目、由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉——伊斯坦布尔高铁项目，均已进入实施阶段。

2009年11月，美国总统奥巴马访华期间，中美双方发布的《中美联合声明》表示，“双方欢迎两国公共和私营机构在高速铁路基础设施建设方面进行合作”。据悉，中国铁道部与美国GE公司签署了战略合作谅解备忘录。今年9月，美国加州州长施瓦辛格访问中国时也曾公开表示，他对于中国参与修建加州高速铁路很感兴趣。

当然，对中国高铁“感兴趣的”不止是合作方。

11月17日，日本川崎重工在接受《华尔街日报》访问时表示，自己和其他高速列车制造商不认同中国高铁宣称创造了自有技术的说法。如今中国运行的多数列车几乎与专利输出国的一模一样，只是对车身外部图案和内部装饰进行了细微变动，此外就是改进了推进系统以提高速度。对于目前正在开始的中国高铁“走出去”态势，川崎重工强调，在它与中国政府部门达成的技术转让合约中已阐明，该技术仅限于在中国使用，中国企业不能将其应用到它们希望出口的产品中。

一时之间，“中国高铁技术抄袭国外技术”的说法在国内外引起广泛关注。

铁道部总工程师何武华表示：哪有350公里的高铁技术拥有者去剽窃时速250公里的技术？截至2010年3月，中国高铁已经申请了946项专利，中国高铁具有完全自主知识产权。

国家知识产权局局长田力普表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的技术，不存在所谓“抄袭”。中国在引进这些现有技术时，支付了大量的专利费，发达国家的创新也是如此。“只要你使用现有的技术时，给知识产权的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。”

中国高铁真的侵权了吗？

嘉宾  知识产权主管部门官员(应本人要求隐去身份)

李军  铁道部运输局综合部主任

张平  北京大学法学院教授

程永顺  北京务实知识产权发展中心主任

中国高铁技术专利已有900多项

李军：一般说来，在引进技术的基础上，你自己的技术含量有15%以上的发展和创新，你就获得了新的知识产权。

我们确实是吸收、引进各国高铁的先进技术，但是我们是在这样的一个技术平台上来建立一个自己的系统技术集成平台，然后在此基础上去创新。动车组已经获得了至少26项自主知识产权的创新项目。京津城际等客运专线建成后，我们向国家知识产权局申报的知识产权专项，已经批复的超过了900项。2008年6月份，我们和国家知识产权局还签订了一个《中国铁路知识产权保护的战略合作协议》。而且从2009年开始，我们已经开始向国外申请知识产权保护了。

“指责中国高铁侵权是对中国形象的损毁”

张平：中国高铁是否构成侵权，要由司法判断，而不是由国外公司在国际上制造舆论来判断。如果当初签订的合同中有限制创新、妨碍技术进步的条款存在，那么合同本身就违背反垄断法和知识产权保护的宗旨。日本的很多技术也是在经历了很长一段时间的改进、创新后发展而来的。

如果日本企业在没有司法判断的前提下，继续散播“抄袭论”，会有涉及《中华人民共和国反垄断法》中不正当竞争，损毁别人名誉的侵权行为。

知识产权主管部门官员：说我们侵权，必须要有事实根据，并指出到底是侵犯了对方的哪一项专利。当然付不付钱并不是核定是否侵权的标准，但是一般来说，付过钱就很少存在恶意侵权的行为。

在知识产权领域，专利也有一个范围，如果没经权利人许可，进入权利范围，用了人家的技术，也算侵权。但是具体情况具体分析，到底侵了什么权，需要日本的公司提起诉讼。

程永顺：日本的公司指责中国高铁侵权应当有事实和证据。中国高铁是否侵犯了日本公司的权利，这要看双方的合同是怎么约定的，约定了日本公司有什么样的权利？双方在合同中是否约定了后续改进技术的权利归属问题，即对于在合同履行中改进的技术成果的权利归属是归改进方、归日本公司、还是归双方共有？如果有约定，就要按照约定办；如果违反了约定，才可能构成违约或者侵权。

日本公司的负责人在没有事实证据的情况下，在公开场合指责中国高铁侵权，这是对中国高铁企业甚至中国形象的一种损毁。这种作法本身是不恰当的，其实也是对中国同行的一种侵权行为，一种不正当竞争行为。

张平：从目前的形势看，日本企业在中国国内起诉高铁侵权的可能性很小，但是不排除他们会到中国高铁“走出去”的国家提起诉讼。

另外，从这一争执中也能看出，知识产权战略是一个超前部署的战略，高铁技术的拥有者在很早以前就开始针对中国部署专利，特别是那些中国有可能输出高铁技术的国家。中国企业也要意识到，从申请专利到授权到应用都需要很长时间，应当尽早将高铁中的改进技术尽早在援建国申请专利。

如果中国加入国际高铁市场的竞争，势必会引来已有高铁巨头的牵制。对于大多数中国企业来说，境外诉讼无疑增加了成本和了解当地语言、制度的难度。

“任何新技术都是在已有的基础上改进的”

程永顺：我认为，国际上有时对我们的宣传还存在误解。中国人对研发的技术成果总爱说，是在引进、吸收、消化他人技术的基础上做出的。外国人会觉得这个吸收、消化的过程就是侵权的过程。实际上，我们的许多创新成果都是在已有技术的基础上作出了大量改进，甚至有了根本的改进。世界上任何一个新技术成果都不是天生的，都是在已有技术的基础上的创新、改进，只不过中国人喜欢实事求是地讲出这个事实而已。

中国的高铁虽然起步晚，但在技术上进步很快。中国高铁不仅国内市场很大，而且政府四万亿的投资计划中有近一半是用在铁路建设上，其中绝大部分投资于高速铁路，这也令国外同行十分眼红。对于那些已经与中国合作的国际高铁厂商来说，他们每年都要拿到大笔的技术许可及咨询费。在这种激烈的市场竞争中，对竞争对手的指责有时也是竞争的手段之一。

张平：不要国外一指责我们，就说人家是“阴谋论”。在市场竞争中，“千里经商皆为财”，不想赚钱的企业不是好企业。而且每个企业的商业战略、知识产权战略本身也不可能是“阳谋”，严格来说，这些还都是企业自身的商业秘密。

我最开始接触专利工作的时候，是在企业里做专利代理人，当时学习和接触的东西都是正面的，比如知识产权就是捍卫人类智慧等。但是在经过了二十多年的从业和研究后，我自己体会到，很多企业诉讼其实是为了捍卫自己的利益，知识产权制度依然在遵循市场的丛林规则——弱肉强食、针锋相对。我们只要现在不被知识产权的巨人排出市场，等我们强大之后，一样也会使用知识产权战略来保卫自己的市场。

(李军观点选自其今年1月接受新华网采访内容)

2004年1月

《中长期铁路网规划》通过。2008年，《规划》进行了调整，确定到2020年，建设客运专线1.6万公里以上。

2004年开始

中国陆续和阿尔斯通、川崎重工、西门子等高速列车制造商签署协议，后者从技术上协助中国制造高速列车。

2008年7月

铁道部宣布，中国生产出拥有自主知识产权的时速350公里的高速列车。

2008年8月

中国第一条高铁京津城际铁路正式通车，最高时速可达330公里，从此京津两地行程被控制在了30分钟内。

2009年12月

历时4年建设的武广高铁正式通车，成为迄今为止世界上运行里程最长、运营时速最高的高铁。

2010年9月

沪杭高铁试运行，416.6公里的最高时速创下世界铁路运营试验最高速度；10月26日，正式通车营运。

2011年3月

铁道部将在京沪高铁试验段上进行500公里时速试验，届时北京到上海的行程将缩短至4小时。

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