为何不建高速铁路？专家详解宜万铁路四大焦点

宜万铁路将于本月23日正式通车运营的消息令万众瞩目。那么，宜万铁路为何被称作是史上工程难度最大的山区铁路？建设工期为何长达7年之久？清末“搁浅”的川汉铁路线路走向为何被放弃？在高铁盛行的今天，宜万铁路为何不“提速”？铁路沿线地质复杂，乘坐火车是否安全？昨日，在宜万铁路通车前夕，铁四院3位铁路专家——宜万铁路总体设计负责人胡子平、铁四院副总工程师苗德海、副总工程师刘坡拉，就各界关注的四大焦点进行了详细解答。

宜万铁路12月22日开通

焦点一：建设工期为何长达7年

解答：史上施工难度最大铁路

正线全长377公里的宜万铁路，从2004年全线开工到现在建成通车，耗去了5万铁路建设者7年时间，年均进度仅50多公里，是中国单公里修建时间最长的铁路。究竟是什么原因，让这条铁路耗时如此之长？

“宜万铁路是史上工程难度最大的山区铁路。”宜万铁路总体设计负责人胡子平说。

据介绍，宜万铁路之“难”，不是难在其线路的74%为桥隧，而是难在山水交融的喀斯特地貌。长江的干流和支流，将崇山峻岭侵蚀成众多幽深峡谷。地表之下，经过水流亿万年的溶蚀，发育出无数千奇百怪的洞穴和暗河系统，这本是妙手天成的自然奇景、天公造物的神奇画卷，却为在这一地区的工程建设埋下步步杀机，稍不留神，暗河里的涌水就会呼啸而出；一不注意，洞穴中的岩壁就会层层崩塌。

突水、突泥、岩溶、崩塌……众多的地质风险成为施工中一个又一个的“拦路虎”。

宜万铁路突水突泥的风险程度、规模以及工程处理的难度，为国内外罕见，特别是岩溶隧道所遇到的问题，被工程界多位院士和专家称为世界级难题。比如，海拔近1500米的齐岳山，外表青葱秀美，但在其中进行隧道施工却凶险密布。齐岳山隧道在施工中陆续发现溶腔150个，周围有3条暗河系统，各类天坑、竖井、落水洞、踏穴星罗棋布。这里地下水丰沛，压力极高，水流一旦释放，可以轻松喷上百层高楼。隧道开工以来共抽水6300万立方米，相当于抽空了一座大型水库。“如果要在溶洞里屯兵的话，一个大溶洞可屯兵一个师。”副总工程师苗德海形象描述。该隧道用了将近5年时间才推进了3000多米，创造了自己的“最慢纪录”。

除了复杂地形地质，还存在着瓦斯、岩爆、软岩等各种不良地质病害。全长13.846公里的野三关隧道在掘进中，探测到了瓦斯层。瓦斯达到一定浓度就会爆炸，为了安全，施工人员要穿上棉衣，不停往钻探机、岩石上洒水，以避免产生火花。这个集各种不良地质为一炉的“地质博物馆”，堪称世界性难题，施工人员解决它花费了4年时间。

专家们说：当代中国铁路有“三高”，高原铁路以青藏线为代表，高速铁路以京沪高速为代表，高风险铁路以宜万铁路为代表。“除了地质复杂、建设难度大，宜万铁路工期拉长还有一个原因，就是该铁路宜昌到凉雾段原本为单线设计，2006年根据需要改为复线。”胡子平介绍。

焦点二：为何放弃早期设计线路

解答：专业漂流择定最佳方案

宜万铁路现有线路的修建条件十分艰巨，当时还有没有更好的线路可选取？

据了解，清末詹天佑受命修建川汉铁路，选择沿长江北岸穿行。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人也曾计划修筑川汉铁路，选择的也是沿江方案。从詹天佑到新中国成立初期的老一辈铁路工作者，他们虽然都壮志未酬，但积累的经验和资料依然宝贵。那么，宜万铁路为何放弃了早期的设计线路，而“另起炉灶”呢？

对此，宜万铁路总体设计负责人胡子平进行了揭秘式解答。

宜万铁路当时共推出了三大方案供比选：第一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；第二种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；第三种方案就是现在的修建方案——“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。

这三种方案中，争论最大的是后两种方案。

胡子平解释，沿长江北岸方案主要有几大弊端：一是该线路地形地质条件同样复杂，施工困难；二是沿线多是偏僻小镇，对周边城市经济拉动不明显；三是破坏长江、清江水体，不利于环保。因此，综合比对，“越岭线路”更经济、适用。

铁四院副总工程师苗德海还透露，当时在线路选择上，工程技术人员还是采取了审慎和科学的态度。比如，在考察长江北岸方案时，铁路部门专门从恩施州请来专业的探险漂流队，7名漂流队员乘坐3艘皮划艇沿江漂流，现场考察的结果是长江沿线居民稀少，地质条件险恶，滑坡、崩坍现象时有发生。这让工程技术人员下决心放弃了该线路。