武广高铁账本披露：从680亿到1160亿投资的演变
在运行一年半后，曾被称为国内最快高铁的武广高铁宣布减速降价。从7月1日起，武广高铁将实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑模式。
“朝饮珠江水，午食武昌鱼，晚品穗城茶。”耗时4年半，总里程1069公里的武广高铁，最快超过350公里的时速将武汉与羊城的铁路行程缩短至3小时左右。
然而飞奔的速度背后，是超过600亿元的负债、1151亿元的总投资和对盈利的等待。
缘起
武汉市武昌区中北路的31号是武广高铁客运专线有限公司(以下简称“武广高铁”)的大本营，没有阔气的门脸，甚至没有醒目的标志，一块不大的方形铜质名牌成为唯一辨认的标志。
然而，就是这样一个不起眼的办公地点，却运筹着武广高铁千亿元建设资金。
“既有京广铁路是我国铁路运输最繁忙的干线之一，其中武汉至广州段尤为紧张，运输能力处于超饱和状态，运输质量难以进一步提高，特别是节假日期间因增开大量旅客列车，货物列车被迫全面停开，严重制约区域经济的发展。随着国民经济的快速发展，京广通道的货运量将有较大幅度增加，经济增长方式的转变对客货运输质量也提出了更高的要求。”记者获得的文件如此描述武广高铁修建的必要。
因此，关于修建武广高铁的呼声从2003年开始升温。在2003年初的十届全国人大会议上，湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表同时提出议案，希望尽快立项，建设京广铁路客运专线。
2004年1月7日，国务院审议通过的《中长期铁路网规划》明确指出，要开工建设北京至上海、武汉至广州、西安至郑州、石家庄至太原、宁波至厦门等客运专线。
同年，国家发展和改革委员会向国务院提交《关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》。
除了阐述迫切性之外，文件提出：“客运专线技术集中了当今世界铁路牵引动力、车辆、线路、控制指挥、运输组织、经营管理等方面技术进步的先进成果。通过建设该项目，可以引进先进技术和消化吸收，积累建设经验，做好技术储备，逐步形成自主设计制造能力，尽快缩小我国在铁路技术装备、管理、服务等方面与世界先进水平的差距。”
蓝图
“线路自武汉铁路枢纽乌龙泉站引出，基本沿既有京广铁路南行，经岳阳、长沙、株洲、衡阳、韶关至广州铁路枢纽花都站，线路全长880公里。”
京沪高铁可行性报告汇报了对武汉枢纽乌龙泉至广州枢纽花都，包括武汉、长沙(株洲)、衡阳枢纽配套工程进行的研究结果。
报告对运量也进行了预测：近期2018年，单向区段客流密度武汉至岳阳4200万人，岳阳至长沙4500万人，长沙至衡阳6200万人，衡阳至韶关5600万人，韶关至花都6000万人。远期2028年，单向区段客流密度武汉至岳阳5100万人，岳阳至长沙5400万人，长沙至衡阳7500万人，衡阳至韶关6500万人，韶关至花都7050万人。
该报告对项目实施难度亦有评估：“线路穿越南岭瑶山山脉，地质复杂。” “全线桥梁长度290.6公里，隧道长度148.8公里，桥隧占线路长度的50%。”报告提到，武广高铁“项目建设资金已经落实”，“建议国务院批准其可行性研究报告”。
开工
2004年10月3日，铁道部批准成立武广高铁客运专线公司(下称武广高铁客运)筹备组，由其承担建设管理之责。
11月，铁道部组建了中国铁路建设投资公司。主要由中国铁路建设投资公司、广东省铁路建设投资集团有限公司、湖南省土地资本经营开发有限公司、湖北省客运铁路投资有限公司共同出资设立，分别出资41100万元、4400万元、3700万元、800万元，累计注册资本达5亿元。
12月3日，国务院批准了武广公司的可行性研究报告。铁道部与湖北、湖南、广东三省共同出资组建武广高铁客运专线有限责任公司，负责铁路的投建与运营。
当时，武广高铁客运还进行了一次动员大会，邀请了鄂、湘、粤三省的工行、建行、中行、民生、光大等5大银行的代表，揭牌仪式与开工典礼一同举行。工商银行凭借雄厚的资源优势、技术优势、服务优势取得了武广专线项目的融资主办行资格。
2005年5月，武广高铁客运筹备组在武汉市武昌区中北路31号的江鹰大酒店挂牌扎营。武广高铁内部资料显示，武广高铁花费80万元获得工商银行湖北省分行营业部所属的江鹰大酒店4年租期。公司定员50人，设了综合部、工程管理部、计划财务部、安全质量部、技术装备部和现场项目部。
同年6月18日，武广高铁有限责任公司股东会第一次会议在武汉举行。陈连章任董事长、总经理，熊学军、贺日仪任副董事长。经陈连章提名，同意等卫升、周荣、汤晓光任副总经理。另外，汤晓光兼任总工程师，谭光明代理总会计师职务兼任财务负责人。
至此，武广高铁建设正式拉开序幕。
增资
在成立后，武广高铁客运有过两次增资。
2005年，武广高铁和广东省、湖南省、湖北省出资人代表分别盖章的“武广客运专线建设征地拆迁补偿费用表”显示，将征地拆迁补偿费用28.27亿元列入“再建工程”及“实收资本”科目。其中，广东省18.86亿元，湖南省7.49亿元，湖北省1.92亿元。2006年征地拆迁相关费用为27.43亿元。
2006年再次追加拆迁补偿费用27.43亿元，三地通过土地拆迁补偿入股武广高铁。工商资料显示，截至2008年四季度，在2007年(含2007年)以前的征地拆迁累计投资计划确认了投资完成和地方股东出资额。截至2006年底，全线土地征用累计完成5.02万亩，预计全线需征地6.37万亩。
2006年的估计是，全线共需征地6.61万亩，拆迁建筑物424.7万平方米。
此外，截至2007年12月31日，铁道部累计到位的货币资金为440亿元。
武广高铁在2005年成立之初通过引进境内外资产增加项目资金。2005年3月，武广高铁刊登了一则《武广高铁客运专线招商引资公告》：“热忱欢迎境内外投资人投资武广高铁客运专线！” 公告由中国铁路建设投资公司与武广客运专线公司筹备组共同发布，拟将武广客运专线的项目资本金向境内外投资者募集。
据了解，中国铁路建设投资公司是铁道部授权的出资者代表，控股武广客运专线公司，并以多元化方式筹集资本金。根据资料，铁道部以51%的比例控股武广客运专线，而鄂、湘、粤三省将占股20%左右，面向海内外筹集也可能在20%上下。按此计算，武广高铁将向国内外投资者进行社会募集240亿元。这是中国铁路主干线首次在基建及运营方面向社会资本开放。
就在该消息公布后2个月，即2005年5月13日，中国铁路工程总公司所属的中铁八局与德国海特坎普戴尔曼哈尼尔有限责任公司组成的联合体中标武汉至广州客运专线项目武汉工程实验段工程，中标价4.99亿元，工程总工期24个月。
建设
在增资的同时，随着工程的展开，武广高铁的建设费用逐年上升。
2004年，“发改交运1415号”文件《国家发改委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》中提到，武广高铁工程投资估算总额680亿元，资金来源为资金来源为铁路建设基金340亿元，中国工商银行贷款340亿元。另动车组购置费150亿元，在铁道部机车车辆专项购置资金中安排。
2004年，“发改交运1977号”文件《国家发改委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》中提及，预计武广高铁总投资690亿元。中铁路建设基金比“1415号”文件少了10亿元。
但从整个项目建设情况来看，690亿元对整个武广高铁而言，远远不够。
国家发展和改革委员会批复文件显示，该项目设计区段旅客列车线下部分时速达350公里，线上部分时速达250公里。这将使武汉与广州的车程由10小时缩短在4小时以内。事实上，整个武广高铁的最高时速远超350公里，在武广高铁广州站试运行期间，有媒体报道称，最快时速可达390公里。
国家发改委综合运输研究所副研究员李俊峰在2011年6月29日接受理财一周报记者采访时表示，武广高铁的高速指标使得该项目的成本进一步上升。据铁道部总经济师余邦利介绍，6000公里需要投资超过8000亿元，计算结果显示每公里高铁建设需要约1.3亿元。按此计算，995公里的武广高铁需要耗资1293.5亿元。
武广高铁客运2006年的一份文件已经将项目投资估算提升到了1080亿元。
然而，武广高铁的实际投入远不止这一数据。根据武广高铁公布的工商资料显示， 2009年，在建工程数额为130.83亿元，固定资产净额为1029亿元，扣除2005年公司成立初的固定资产净额7.1万元，从2005年公司成立到2009年武广高铁通车，武广高铁客运在武广高铁项目上的总投资额为1159.83亿元。(注：公司经营范围中提及“可在国家政策允许的前提下，不受行业限制，自主选择多种经营项目”，但因在文件中无法查阅到武广高铁外的项目，故文本将1159.83亿元列为公司在武广高铁项目上的总投资。)#d1cm#page#
预算
武广高铁最终造价由最初680亿元的预算扩大到2009年底1150.93亿元的项目投资，超出额近一倍。
从地形上看，武广高铁专线桥隧占据67%，这些桥梁、隧道的设计、施工都是大手笔；由于三省地质条件复杂，为保证地基零沉降要经过多次尝试，这也需要资金支持；为保证低噪音、轻污染，武广高铁采用高成本的无砟轨道。
因此，在武广高铁施工一年后，即2006年，铁道部通过了《关于武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关工程武汉至乌龙泉段客运专线有砟改无砟宜桥地段以桥代路工程等I类变更设计的批复》，增加概算总额9.88亿元。
此外，概算增加与建设期间建筑材料的涨价以及部分路改桥工程，不无关系。以天兴洲公铁两用大桥为例，从2004年到2009年间，对该桥的概算不断增加，其中2008年，根据铁道部公布的《铁鉴函1630号》的信息显示，关于2008年新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关材料价差，批复新增预算26288万元。
而上述增加预算仅是天兴洲公铁两用大桥的一部分，根据武广高铁工商资料公布的数据显示，从2005年至2009年期间，该项目的预算由最初的29.1亿元变更为85.68亿元。
从武广高铁提供的最初的预算可见，立项之初，对于整个路段及配套预算颇为粗糙(详见下文《新广州站：实际投资超预算一倍)。
负债
不断上升的建造成本也进一步推升了武广高铁的负债。根据武广高铁可行性报告数据显示，整个高铁总投资在690亿元，其中向中国银行(3.17,0.03,0.96%)借贷340亿元。
然而随着项目推进，尽管内外资联手建造，但依然无法填补武广高铁的“窟窿”。从2005年至2009年底，武广高铁负债已经增加至603.47亿元，较最初增加近一倍。负债表上的负债总额由2005年、2006年、2007年的10.37亿元、50.04亿元、84.81亿元，跃升至2008年的390.35亿元。
此外，从2008年9月上海证券交易所公布2008年第一期中国铁路建设债券募集说明书可见，武广高铁赫然在列。该公告显示，本项目建设规模为新建乌龙泉至花都段线路880公里及长沙、株洲、衡阳枢纽联络线57公里。该项目拟使用本期债券募集资金60.9亿元。
高投入、高债务引发的直接结果便是高票价，武广高铁车票正式发售，从武汉至广州北(临时终点站)一等车厢票价749元，二等车厢票价469元，VIP车厢观光票价847元。
武广高铁开通后，武汉铁路局将有选择地停运京广线5对武昌至广州方向的旅客列车，广铁集团也将暂时停运长沙至广州、韶关至广州等8对短途列车。取而代之的是广州至武汉每天增加21对高速动车组，广州至长沙增加5对高速动车组。高铁开通了，普通列车却停运了，网友戏称，正式进入“被高铁”时代。
盈利
然而高昂的票价未能抚平武广高铁巨大的负债。从目前来看，盈利仍是武广高铁客运公司美丽的幻象。
来自中投顾问的数据显示，高铁的资产收益率在2007—2009年间分别是0.98%、-1.31%、0.24%，这个数据从财务上看到目前为止，高铁无疑处于亏损状态。
武广高铁自然也难逃亏损命运。根据武广高铁可行性报告中预计，武广高铁每年有3%~4%的折旧率，每年折旧费用达40亿元左右，加上负债产生的每年20亿元左右的利息，武广高铁每年的运营成本高达60亿元。可行性报告估算客运周转量每年保持8%的增速，因此整个项目有望在12年左右收回成本，20年后收益率有望达到20%，而“公司的经营期限为30年”。
但事实上，根据2010年运营情况可见，武广高铁首年实现50亿元的总收入，基本都来自售票的贡献，票价收入月均大约4亿元，仅有1亿元左右来自车站服务费和线路使用费收入。
如果按可行性报告数据显示，运营第一年，武广高铁将亏损20亿元。
而据此前《21世纪经济报道》提供的一组数据显示，武广高铁首年亏损还远不止这些，该报道引用武广高铁内部人士的话称：“武广高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元，银行利息26亿元，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的，武广高铁的法人代表武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费，这一委托运营费用是由铁道部根据过往线路的工作量资料清算得出，预计以后每年会随着客流量的增加有所增加，但是变化幅度不大。”
同时，从武广高铁的上座率可见，即使是在春运期间，其上座率也仅仅达到90%，平时上座率仅为60%~70%。
因此，安邦咨询在其发布的研究报告中表示：“日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损三十年的准备。”
值得注意的是，在高票价下未能实现盈利的武广高铁，自今年7月1日起，将实现降速降价措施，它不再执行350公里的高铁时速，而分350公里/小时、250公里/小时两种动车组混跑。
时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。
一位研究高铁的业内人士向记者坦言：“目前我们看到的投资回报主要来自武广高铁的可行性报告，但实际回报有多少？目前仍是未知数，或许并不乐观。尽管降速有利于降低电费、维护成本，但从去年数据可见，电费支出仅占整个运营成本的三成都不到。减速降价最大的变数是客流，但我觉得并不乐观，因此减速降价能否缓解武广高铁的成本压力，实现提前盈利并不确定，我个人并不乐观。”
新广州站：实际投资超预算一倍
2010年1月30日，新广州站建成启用。新建成的广州站，位于广州市番禺区钟村镇石壁村。
2004年12月30日开工的新广州站北接武广客运专线，南接珠三角城际快速轨道交通广珠段及广深港客运专线，也是在建的京港高铁、贵广铁路、南广铁路、广佛肇城际轨道交通的交会点，并且是目前武广客运专线的三个始发站之一，也是广珠城际轨道交通的三个始发站之一，另外也建有三眼桥联络线连接既有的广州站、广州东站及广州西站等。
这条铁路，联通了中国多个区域的经济命脉，但同时也耗费了上百亿资金。
根据武广铁路提供的工商资料显示，在武广铁路建造之初，对于新广州站的预算仅为数十亿元。2005年之初，关于武广高铁的新广州站预算只有《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程DK2167+000～DK2216+000段站前工程修改初步设计及站后工程初步设计》，初步设计概算为71.28亿元。直到开工一年后，即2006年11月28日，铁道部开始追加预算，当时铁道部批复了《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程新广州站补充初步设计的批复》，追加预算63.38亿元。
随后，在2007年至2008年，新广州站连续3次增加预算。其中在2007年，铁道部批复了《关于新广州站及相关工程陈村水道桥东平水道桥I类变更设计的批复》的新增预算，概算总额为3.06亿元。
2008年，再次批复了新广州站及相关工程材料价差2.89亿元及该项目相关工程通信、信号、电力、电气化工程补充初步设计新增预算1.80亿元。
综上可见，新广州站在发挥巨大运输能力的同时，其建造成本也由最初的71.28亿元一跃至目前的141.41亿元。
值得注意的是，由于新广州站属于5条高铁线的枢纽，因此在武广高铁项目中，新广州站及相关工程获得国家发改委单独批复。2004年广铁集团公司组建了广州新客站指挥部，行使项目管理职能，同时也成立了财务会计机构，单独核算新广州站及相关工程的建设成本。因此武广公司本部会计核算上是不含新广州站及相关工程这部分的，只是在编报季报和年度报表时进行汇总，全面反映整个武广公司的资金投入、建设成本以及债权债务等。[详细]2011-07-04 10:34
