京广铁路部分段为南水北调工程“大移轨”

2013/01/10 09:24北京日报

扫描分享到微信好友或微信朋友圈

分享到微信分享到新浪微博分享到QQ空间分享到QQ好友分享到朋友圈

当日，郑州铁路局700多名干部职工在京广铁路因南水北调工程而改线的路段(薛店至新郑间)进行拨接施工，将京广铁路下行线由既有线段(老线)拨接至前期已经铺设好的改线段(新线)。至此，南水北调中线总干渠下穿京广铁路工程已全部完成。

京广铁路是全国最繁忙的铁路干线之一，每天有140多对列车通过。郑州铁路局选在影响列车运行相对最少的7时40分钟到11时10分对下行线单方向停电，利用210分钟时间将京广铁路既有线段和改线段进行拨移连接。

责任编辑：Anny

买车卖车养车维修疑难故障学大招

扫码加群 BOSS团同行好友等你交流

|收藏本文

文章关键字京广高铁南水北调

沪昆高铁成功“双向跨越”京广高铁

7月30日凌晨，沪昆高铁长沙南西联络线特大桥经过36分钟“空中转体”，与本月20日已实现“转体”的西北上行联络线特大桥一起，成功“双向跨越”京广高铁。至此，这两条南北、东西高铁大动脉实现“交汇”。中铁三局沪昆客专湖南段项目部党工委副书记龚曙介绍，沪昆高铁和京广高铁在长沙城南“十”字交叉，该交叉点上跨京广高铁的斜拉桥有两座，分别为长沙南西联络线特大桥、西北上行联络线特大桥。为最大限度地降低施工对京广高铁的影响，两座斜拉桥均采用“先建后转”的施工方法，即先在京广高铁旁边沿其平行方向建设桥体，然后将建好的桥体“平面转体”到京广高铁上空的设计位置，两端桥体合龙后实现跨越。两座上跨京广高铁的斜拉桥顺利转体，也意味着沪昆高铁杭长湖南段线下工程全部完成。按照工期安排，沪昆高铁杭长湖南段计划10月开始铺轨，明年9月开通运行。[详细]2013-07-30 15:04

京广高铁被指把公益性抛脑后穷人补贴富人

2000公里高铁的新规律京广高铁开通，规划中的“四纵四横”高铁网络基本成型。铁道部现在拥有了高速和普通速度两个铁路网络。为了获得公众支持，高铁建设之初铁道部描绘的美好前景是“客货分离”，释放运能，可是以京广高铁确定的票价，“客货分离”所释放出的良好社会和经济效益却要打折扣了。因为运输费用低廉且环保，铁路历来具有公益性质，承担着民众长途旅行的需要。高铁是新生事物，满足了部分旅游的猎奇需求，似乎不必计较票价，但至少也应该考虑成本和收益。京广高铁全车16节车厢，定员1028人。商务座两个车厢每车厢14座，每座2727元，每个车厢的收入是38178元；二等座11个车厢，每个座位865元，每个车厢的收入是65897元，明显是穷人补贴富人。现实中的补贴还要更多——首趟广州开往北京的高铁，商务车厢的上座率远低于二等车厢。即便是865元的二等座，其价格也高出两地间卧铺价格的一倍，接近飞机的淡季打折机票价了。这意味着长途高铁所吸引的旅客绝大多数来自航空分流，或者是普通旅客“被高铁”。这里且不论高铁造价高昂，铁道部背负着2万亿元的债务，从高铁定价的细节上不难看出铁道部门提升其高档形象心切，把铁路的公益性抛在脑后了。实际上，京沪高铁开通后，京沪间原有的5对卧铺动车组已全部取消，“夕发朝至”的特快列车也仅剩T109/110一列，直接导致这趟车的极度拥挤和车票紧张。京广铁路虽没有停运京广间的长途列车，但中短途却有相当多车次停运。六次大提速后，客车的最高时速达200公里，个别路段250公里，重载5000吨的货车也能达到120公里，但全国旅客的平均火车旅行速度却只有71.6公里/小时。制约旅客速度提升的主要矛盾是“客货混跑”这对无法克服的矛盾。除了客货车两者的巨大速度差距，重载火车对铁轨的破坏也是要求铁轨平顺的旅客列车难以承受的，往往夜晚重载火车刚通过，白天旅客列车就没法跑出最高速度。这对矛盾还表现在客车提速对货运的制约上，客车每提高一次速度，货车不得不用更多的时间等在让路用的支轨上，以至于自身提速带来的运力被削减。而客车本身也分等级，慢车要给快车让路，有些情况下路网提速了，慢车的速度反而更慢了。六次大提速虽然整体上提升了铁路的效率，把相当一部分被航空和公路“抢去”的客源又吸引回来，但大批小城市因此而被甩站，铁路的社会效益未见提升。高铁网络使得客运，尤其快速度的客运得以和重载货车分道，不愧一劳永逸的解决之道。京沪高铁开通后，京沪线一年释放出5000万吨的运能。但高铁网络建成后，新的矛盾又出现了。京沪高铁1300公里，这已经是国外高铁通常的距离上限，可京广间的距离还要再增加1000公里，未来“8小时直达圈”里的城市数目将成倍增加。京沪间的旅客有相当部分是商务旅行者，并且京沪是中国最富裕的两座城市，其间的旅客尚且对“夕发朝至”列车有着强烈需求。中国幅员广阔，高铁连接的将更多的是二线城市，把京沪间旅客分流到高铁上还相对容易，但要使内地的长途旅客“被高铁”恐怕会引起空前的反弹。高铁网络即将实现之际，如何发挥网络化的效益，把公路和航空运输客流吸引过来，做大铁路市场，降低全社会的总体运输成本才是王道。但从高铁的定价上，旅客得到的印象却是铁路双网之间利益的重新分配。铁路与民航竞争规律早有定评。500公里以下距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；对于500～800公里的距离，高铁给航空带来的是重大影响，约能分流30%～40%；对于800～1200公里的距离，高铁约能分流15%～20%。超过1200公里的航线上，航空的优势相当明显。不过这个规律只是建立在全球都罕有2000公里以上高铁的统计分析。如今随着中国高铁网络的建成，2000公里以上的线路将集群出现，比如北京到成都、上海到重庆，甚至哈尔滨到香港。如此多的长途高铁线路无疑将成为高铁史上的奇观，未来的高铁与民航间的竞争规律难道不应该改写？记得10年前“夕发朝至”列车出现，旅客趋之若鹜，改变了火车旅客下降的局面。现在有了高铁，全改成“朝发夕至”了，票价贵了不说，还得住店，一天的时间还全耽误在火车上。故而高铁的王道，还是应该建立在灵活的经营和票务策略上，如把商务座拆下来，换上卧铺；把高铁夜晚的产能利用上，速度慢一点，开通些点对点的夜班高铁。[详细]2013-01-09 09:01

京广高铁建设贷款或近4000亿每年利息数十亿

12月26日，备受瞩目的京广高铁正式开通。京广高铁的重要性不言而喻，在开通前一天，铁道部有关部门召开的高铁技术成果的评审会上可见一斑。当日的评审会要求，全国高铁的建设部门申报自己在高铁建设中取得的各项成果，评审标准为高铁线路的重要性、建设难点等。“京广是很重要的项目。”中国工程院院士王梦恕在接受时代周报采访时毫不掩饰这一点。但京广高铁的另一些数据同样被外界所关注，即京广高铁总计将近4000亿的建设资金贷款、每年数十亿的利息以及不算便宜的票价。每年几十亿贷款利息从2005年武广段开工建设，到今天的全线通车，京广高铁历时7年半的建设时间，在目前“四纵四横”高速铁路网的规划中，京广高铁是纵贯南北的“一纵”，与老京广线并行，它的开通使京广铁路实现了客货分离。据了解，京广高铁从北京途经河北、河南、湖北等省一路向南，进入广州后和广深高铁相连，2015年还将连接香港。京广高铁的主力车型为中国南方四方股份公司制造的CRH380A(L)，其中CRH380A(L)负责长途线路，CRH380A负责短途运输。CRH380A(L)车型，全长403米，共16节车厢。全车共1028个座位，其中838个二等座，162个一等座，28个商务座。据公布的京广高铁票价表，北京至广州，时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座则高达2727元，D字头北京至广州二等座票价为712元。北京西站到武汉高铁列车，二等座售价为530元，D字头动车票价二等座381元。都说京广高铁的票价不菲，很多网友更是高呼“坐不起”，但不能否认的是，与以往的高铁不同的是，京广高铁有太多的不同。比如所有等级的席位均配有电源插头，手机信号比较正常，除进入隧道外，基本都可正常使用。此外，京广高铁的列车上还有wi-fi，且信号强度较好。北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受时代周报采访时认为，京广高铁的票价定得低了，“高铁的一般价格是每公里4毛5左右，京广高铁每公里才不到4毛钱。”赵坚认为，成本就这么高，没办法不要这么高的价钱。事实上，很多人对于京广高铁的期待在于，他们希望京广高铁可以打破目前高铁全面亏损的状态，从而形成一个良性的循环。但赵坚并不看好京广高铁能打破高铁亏损的怪圈，“京广高铁一定会严重亏损。”据赵坚透露，目前所有的高铁都处于亏损状态—京津高铁运营每年净亏损7亿元，武广高铁也因为各种原因宣布减速降价，“建设成本高，运行成本高，票价没办法覆盖成本。” 根据赵坚的说法，高速铁路的运行成本包括“电费、车的折旧、维护费用、建设期的利息，线路的折旧等”，而亏损的程度则要根据客流的多少来决定，客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多，运营成本如果无法覆盖，那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡，“这不是三五年内能解决的问题，十年甚至二十年可能都会亏下去。” 不过，王梦恕对京广高铁的盈利抱持较乐观的态度，“目前看，运营情况还是比较好的，客流量能达到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”不过他也承认，京广高铁的建设资金基本都是贷款，“贷款的利息很多，一年差不多得几十亿。” 总投资或近4000亿 12月24日，铁道部官方网站上公布了火车票价下调的具体方案，尽管之前有过种种的猜测，但“少则5毛，多则2元”的下调幅度还是让人始料未及。也许是高铁项目的投资无一例外严重超标，加上本身负有巨额贷款，票款是其唯一的主要收入，这也就使得“铁老大”在票价这个问题上不得不慎之又慎。京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，而在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。而此前，京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，最终突破200亿元。显然京广高铁也不能免俗，2004年，国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》显示，当时武广高铁建设成本最初为690亿元，之后就在不停地上调成本额度，最终，武广高铁造价扩大到了2009年底的1150.93亿元，超出金额接近一倍。京广高铁中石武段建设的可行性研究报告于2008年4月24日获得国家发改委的正式批复。该项目建设正线全长840.7公里，估算总投资1167.6亿元。扣除已开工建设的黄河铁路桥工程投资，项目总投资为1144.7亿元，其中工程投资1014.7亿元，动车组购置费130亿元。公开资料显示，石武段项目资金来源分两部分进行筹措，一是资本金572.35亿元，占总投资的50%，由铁道部和河北省、河南省、湖北省合资。其中，河北省承担本省境内资本金的30%，约36.4亿元；河南省、湖北省暂定分别承担本省境内征地拆迁费约47.2亿元和6.2亿元；其余资本金482.55亿元由铁道部出资。二是资本金以外的资金595.25亿元，通过世界银行贷款3亿美元，贷款本息(费)由铁道部负责偿还，另通过中国农业银行、中国工商银行、中国建设银行、招商银行和交通银行贷款550.75亿元。而另一则来自河北省发改委的消息则显示，2006年，河北省发改委批复了新建北京至石家庄铁路客运专线项目建议书。该项目是《中长期铁路网规划》中“北京-广州-深圳”客运专线的重要组成部分，全长约278公里，项目投资估算总额251亿元。时任河北省委副书记、省长张庆伟还曾在视察时要求河北把京石武客运专线建设作为今年全省的“一号工程”，全力以赴加快推进各项工程。然而等到2008年10月7日京石高铁开工建设时，投资估算总额已经悄然上涨为438.7亿元。如果按照目前高速铁路建设最高标准每公里1.5亿元来计算，全长2298公里的京广高铁建设成本大约在3447亿元，这一数字比京广高铁三个项目段的整体相加下来的预算2755.6亿高出了将近四分之一。 “京广高铁比京沪高铁长了1000公里，加上山路、隧道、桥梁很多，造价自然就会很高。”对于京广高铁项目的超标，王梦恕如是解释。王梦恕估计，京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿，“建设成本主要是土木工程、机车等成本，资金90%铁道部来贷款，地方能有10%资金筹措。” 实际上，在高铁的建设过程中，只要技术成本定了以后，建设成本也就定下来了，没什么调整的余地了，但是在建设过程中，可能会由于征地拆迁、涉及变更等不确定因素造成成本的上调，“成本是由技术标准来决定的。”赵坚说。高负债困局高投资后面总有高负债，特别是近几年加快了高速铁路的建设后，铁道部已经债台高筑。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%和61.08%。显然，铁道部每年的债务都在不断地增加着。目前铁道部累计的长期借款达到了20604亿元，占到总负债26607亿元的77.74%，巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息，今年三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息更是达到了249亿元。对于铁道部的高额负债，王梦恕认为，国家应该投一部分钱，要不然现在一些成本就加在老百姓身上了，“铁路的贷款是40000亿，每年要交800亿的利息。” 关于补贴的额度，他认为以40%为最好，“已经建成的2万亿最好变成呆账死账，国家认可就行了，因为这些都是国家的固定资产。这样的话，高铁的成本就会下来。” 而赵坚则认为，造成负债高和成本超的最大问题是，不应该建设时速超过300公里的高铁。“以我国的国情，时速120公里、最高不超过200公里就足够了，这样的话，成本大约会降一半，也就是0.75亿一公里。” 在赵坚看来，目前我国高铁没有任何优势可言，成本还会上去一倍甚至三倍之多。虽然现在铁道部已经把高铁的建设标准下调了，但是下调幅度依然还不够，“虽然速度目标值降了，但基础设施都是以350公里来建。” 赵坚认为，中国的高铁做了就会长期亏损，最后会变成拖累经济。去年，全国铁路大面积的停工潮正是因为铁道部负债率太高，银行不给贷款了。 “因为铁道部是借新债还旧债，这让银行觉得有风险。”赵坚觉得这种现象不正常，“高铁的建设都应该停下来，改成时速200公里，超过200公里和既有线路不兼容了，这是最大的一个问题。” 赵坚说，现有的普通列车没法在高铁线路上运行，货运能力又不能释放出来，因此运营能力不会有太大的提高，能花一半的钱就能解决问题，现在花了多一半的钱，还没有解决运输难的问题。王梦恕则是中国高铁建设的坚定支持者，“谁不希望快一些，200公里是基本速度，长期一定要有300公里，在建设过程中不能把标准降低。低标准不能跑快，但是高标准建起来后可以跑慢，也可以跑快。低标准建好后，想跑快都跑不起来，一定要做长远打算。” 王梦恕透露，目前我国的高铁总体要加快建设，未来各省之间的速度都要350公里/小时。“明年国家还将投资6000多亿，争取3000公里里程数的高铁的建设，争取2020年高铁里程数达到12万公里。”[详细]2012-12-27 09:06

京广高铁今日开通运营自主创新锻造中国高铁

全长2298公里的京广铁路，从北到南纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6个省市，高铁线路跨长江、黄河，越崇山峻岭，过平原阡陌，穿越数百条隧道，其建设、运营环境的难度和复杂是世界上任何一条高速铁路所不具备的。正因如此，在建设过程中，京广高铁大力推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了以高速铁路固定设施、移动装备、系统集成、运营维护为主的比较完备的高速铁路技术体系，保证了这条贯穿我国南北的交通大动脉顺利通车。铁路工程: 创新技术破难关 “我国幅员辽阔、环境差异大、工程地质复杂、自然气候多样。京广铁路的建设既面临着东部地区的软土、松软土，南方地区的膨胀土，华南地区的岩溶，还面临着北京到广州30摄氏度至40摄氏度的温差，以及大风、海水、干旱等环境条件的影响。因此，在建设过程中，我们遇到的许多问题在世界上都是不可复制的。”铁道部科技司司长周黎告诉记者，“京广高铁围绕这些难题全面开展技术创新工作，并取得一系列重要成果。” 以京广高铁京郑段为例，该段设计时速达350公里，采用C3验工系统、板式无砟轨道，是目前国内最高标准的高速铁路之一。 “为了提高铁路速度平稳度，我们主要采用了Ⅱ型板无砟轨道，轨道板式生产按照工厂化、规模化、标准化来生产，轨道板的木板打磨和荆条都采用了计算机控制。”铁道第三勘察设计院集团有限公司院长、总工程师孙树礼介绍说，“考虑到京郑段线路经过华北平原、黄淮平原等松软土地段。在地基方面，我们采用了先进的CF机装、管装等复合地基处理的方式，保证了铁路地基的安全可靠。” 在桥梁技术方面，京郑线根据线路的填方高度，经过路桥技术评选，大量采用高架桥的方式，不仅节约了耕地，而且适应了沿线交通水利的要求。据统计，京郑线桥梁长度占到全线的82%。孙树礼告诉记者，如果桥梁跨越道路、河流地段，我们会根据需要，采用连续梁、旗杆骨等特殊结构，以满足立交、城市规划和水利交通各方面的要求。如郑州黄河公铁两用桥，采用的是六塔单锁面斜拉杠横梁，跨度为168米。同时，桥梁分两层设计，上层为六车道的公路桥，宽度32.5米，下层为两线轨铁路桥。在隧道技术方面，以京郑线石家庄六线隧道为例，隧道一共分了三层，由地面的铁路线路改为到地下，上层为绿化景观和道路层，负一层为城市的综合开发商业开发层，负二层为六线隧道层。“如此布局，不仅解决了城市的交通，改善了城市的景观，而且集约利用了土地，实现了综合开发。”孙树礼介绍说。由于京广高铁运行距离长、运营环境复杂多变，对列车的持续牵引动力和性能的可靠性都提出了更高考验。目前，我国高速铁路在系统掌握时速200公里至250公里动车组技术基础上，通过轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架等方面技术创新，基本形成了我国时速300公里至350公里动车组技术标准体系，实现了国内设计制造。“通过引进、消化、吸收、再创新，我们研制了CRH380新一代高速列车，最高试验速度高达486.1公里/小时。”铁道部鉴定中心常务副主任周孝文告诉记者。据中国南车四方股份公司教授级高级工程师吴冬华介绍，此次南车投入京广运营的动车组包括CRH380A（L）型和CRH2C型动车组共计107列。其中，CRH380A（L）型动车组的整车牵引功率达到2万千瓦以上，加速到300公里每小时不到4分钟。截止到2012年12月10日，CRH380A（L）型动车组累计已安全运营超过4亿公里，相当于绕地球赤道1万多圈。 “由于京广高铁运营的环境穿越北方干燥多尘土地带，对车下关键电气设备如牵引变压器、变流器、电机等部件通风冷却过滤系统也是一个严峻的考验。CRH380A（L）型动车组的关键部件采用‘迷宫’式的过滤结构设计、粗细多层过滤的方法，确保良好的过滤效果。”吴冬华告诉记者。此外，由于京广高铁的运营区间跨度大，不同的气候带和冷热交变的影响，对动车组的电气系统和空调系统都是考验。据了解，北京和广州之间温差可以达到30℃至40℃，相对湿度差可以达到60%至90％，动车组冬季运行时甚至可以出现在北京地区“制热”，到广州地区需“制冷”的现象，而且动车组在短时间内从北部城市进入南部城市时在车辆内外部金属部件上极易产生“冷凝水”，造成电气绝缘性能降低，短路故障。 “针对这一问题，CRH380A（L）型动车组的车内电器件集中的配电柜内增加特殊的隔热保温材料并采取了特殊的通风结构设计，有效地解决了这一难题。今年11月，我们在西安至广州区段对动车组进行了为期半个月的跟踪试验验证。”吴冬华解释说。长距离运行，旅客的舒适性显得尤为重要。CRH380A（L）动车组采用全新的“火箭头”，使气动噪声降低7%，通过隔音地板、高隔声车窗、高隔声内风挡、浮筑地板结构等多种新结构的应用，实现了时速300公里时客室噪声水平不超过66分贝的目标，远低于飞机客舱内噪声。（经济日报）[详细]2012-12-26 09:48

京广高铁今日全线贯通区域经济发展新引擎

今日，世界上运营里程最长的高速铁路——京广高铁正式全线贯通，北京至广州的时间缩短至8小时左右。分析指出，京广高铁的全线贯通意义重大，不仅将成为拉动沿线区域经济发展的新引擎，还将对航空运输业、快递物流业产生重要影响，同时也会促进“高铁游”，推动沿线地区旅游市场的发展和转型。贯穿中国经济“新动脉” 京广高铁全程2298公里，是世界上运营里程最长的高速铁路，专家表示，京广高铁的开通对沿线区域经济起到明显拉动作用，在国家“四纵四横”高铁网中将起到“骨干”作用。线路设计者之一、铁道第三勘察设计院京郑项目总工程师陈亚兵对中新社记者表示，在现有“四纵四横”铁路网规划中，京广高铁是纵贯南北的重要“一纵”，由北京出发向南经石家庄、郑州、武汉、长沙至广州，覆盖中国华北、中部、中南、珠三角等主要经济区，尤其经过北京、武汉、广州等人口密集的经济中心城市，对沿线的经济拉动作用不言而喻。铁路部门表示，京广高铁全线贯通为沿线28个城市提升速度经济提供了重要契机。它为经济流通和人员流动节省了大量时间，也就意味着赢得了速度，并使相关企业能实现较大幅度的盈利。分析指出，一方面，快速的人员流动必将加剧各类经济活动。京广高铁贯通后使得每一个城市周边，都会形成一个大的城市圈，和其它城市之间的经济交往也加快。另一方面，高铁大贯通将加速珠三角等经济活跃地区产业的转型升级和产业转移。或再触发“空地对决” 京广高铁的全线贯通将对航空运输业产生重要影响。目前多条短途航线机票打折，部分航空公司考虑取消受京广高铁冲击严重的航线。目前，一批中短途航线上出现“白菜价”既怕。南方日报报道称，武汉到北京的机票价格低到2折以下，航班价格直接击穿200元。分析指出，虽然飞机的速度较之高铁仍有较大优势，但考虑到从市内到机场、安检、行李提取、再到目的地等过程所耗费的时间，以及航班延误的频率，航空的优势正在被侵蚀。业内预计京广高铁对旅客的分流会对沿线特别是短途的航空业形成冲击。中国民航管理干部学院航空法研究中心主任刘伟民在接受中新社记者采访时分析，由于速度较快、往返市内和火车站较为便捷等原因，京广高铁难免会分流一定旅客，冲击航空公司业务，但同时这也对航空公司整合航线网络，提高效率和管理，形成倒逼机制，或为航空业提供新一轮转型机遇。快递物流进入高铁时代不止民航业，快递企业将因京广高铁的开通迎来成本大降，消费者有望享受到到快递“降价提速”的实惠。目前，国内快件运输80%是用汽运，15%是航空，但受到地域等限制，依靠铁路等其他形式的还不足5%。京广高铁的全线贯通，对快递行业无疑是一个利好消息。《中华工商时报》报道称，当前京广线上仍有100多对客车在运行。京广高铁网络全线贯通后，这100多对列车全部停运让道给货运，届时预计京广线的货运能力将从现在的4000多万吨，提升到1.2亿-1.5亿吨。有快递企业负责人表示，利用高铁的物流体系，其成本相比航空运送至少节约了50%，且受天气制约的因素比前者要小得多。推动旅游市场发展和转型引人注意的是，京广高铁的全线贯通，不仅将给人们的出行带来极大便利，更会给高铁经过地区的旅游市场的发展和转型送去“东风”，“高铁游”有望“沿线开花”。各地显然也意识了这一点，纷纷设计推出相应政策。日前，北京、天津、河北、河南、湖北、湖南、广东7省(市)和31个城市代表在石家庄成立“京港澳高铁沿线(7＋31)旅游市场推广联盟”，商讨整合包装旅游产品，整合编排旅游线路，打造国内一流、国际知名的“京港澳高铁旅游休闲产业带”。分析指出，京广高铁的开通不仅会给沿线省市的旅游市场注入新的活力，更将推动旅游产业的转型。事实上，各条高铁开通后，沿线许多城市的旅游产业已从“门票经济”向“综合经济”转型发展。可以预见，京广高铁贯通后，过去匆匆忙忙的“跟团游”会更多地被“自助游”和“深度游”替代，对京广高铁沿线景区城市来说，这是推进旅游转型发展的重要机遇。[详细]2012-12-26 09:40

+加载更多新闻