首都第二机场选址榆垡 预计2018年建成首航

【第一工程机械网 独家报道】首都第二机场的概念最早在2006年提出。2008年，国家发展改革委牵头成立了北京新机场选址协调小组，根据当时的推荐方案有三个备选地：天津市武清区、河北廊坊市、北京市大兴区，最终大兴区榆垡镇胜出。

在大兴区政府的工作报告和“十二五”规划中可以看到关于首都第二机场的一些建造规划。其中明确写到，首都第二机场选址在大兴南部，定位为综合性超大型国际枢纽机场。而排在2011年的规划是首都新机场征地拆迁，配套基础设施建设，新航城、新空港产业园建设。同时大兴区也将围绕着新机场推进新航城的建设。

首都机场示意图

2015年将是首都第二机场正式投入使用的节点。届时北京市航空旅客吞吐能力超过1.2亿人次，实现新机场半小时可通达中心城区。

首都第二机场的建成时间一直备受关注，此前已有媒体报道过2015年、2016年多个“版本”。中联航总经理姚维辉透露，从民航局新机场建设指挥部内部规划中获悉，位于大兴区榆垡镇的首都第二机场将于2011年年内立项，计划于2017年10月竣工首航。

选址榆垡

根据规划，北京新机场位于北京市南端大兴区榆垡镇境内，大兴区南各庄与廊坊市白家务接壤处，京九铁路以东，永定河（冀京界）以北，廊涿高速、京台高速以西，大礼路(大辛庄-礼贤镇，北京县道)以南的区域。场址西距京九线约4公里，南距永定河北岸大堤约1公里，北紧邻天堂河，占地3029公顷。场址距南六环约28公里，距天安门约48公里，距首都机场约68公里。西距天津市中心约74公里，距京津冀都市圈中河北各城市距离为：廊坊市24公里、保定市86公里、石家庄市225公里、张家口市199公里、沧州市131公里、唐山市151公里、承德市218公里、秦皇岛市276公里。 占地约43000亩、总投资额为790亿元。

大兴区榆垡镇航拍图

榆垡镇是北京南郊按照21世纪城市生态学理论，以全新的概念规划，迅速发展和建设中的京郊新市镇。经过近十年的建设和发展，无论从城镇建设本身和构成新市镇的产业支撑系统、自然生态系统，以及由此带动的人流、物流、资金流、信息流等诸多方面都呈现出空前的生机与活力。尤其是面对北京奥运经济的到来和北京市新的总体规划中产业结构、空间布局的调整，榆垡镇更是迎来了难得的历史机遇，榆垡新市镇的建设，加速了房地产业、现代制造业、观光旅游业、都市农业、文化服务业的多种有利要素迅速向这里聚集，榆垡镇无可质疑地成为京郊最具发展潜力的热点地区之一。

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2018年建成

记者从民航华北局了解到，选址在大兴的北京首都第二国际机场目前预计2018年建成。2016至2018三年间，北京地区航空市场需求仍将以较高的速度增长。在北京首都第二国际机场建成之前，必须依靠空铁联运来疏散持续攀升的航空客流。据悉，京津城际高铁和京石高铁分别预计2014年、2012年年底通车，届时天津机场至北京南站和石家庄机场至北京西站均只需45分钟，将彻底实现无缝衔接的空铁联运模式。

据预测，2015年北京地区航空旅客吞吐量将达1.26亿人次，货邮吞吐量将达300万吨，起降架次为77万。以2010年首都机场高峰小时容量83架次满足年48.8万架次推算，至2015年首都地区两个机场高峰小时容量应达到130架次，远超出首都机场目前预测的运行容量94架次与南苑机场9架次容量之和。因此，在2018年首都第二机场建成前，北京地区的航空市场需求增长要依靠北京南苑、天津、石家庄等周边各机场共同分担。

民航华北局日前召开的内部协调会上，民航华北局鼓励北京南苑、天津和石家庄机场分担首都机场飞往二三线城市的客货流量，以满足北京地区航空市场需求，促进北京首都国际大型复合航空枢纽建设，增强北京航空枢纽国际竞争力。同时，以市场为导向，实现不同航线航班在北京首都、北京南苑以及天津、石家庄机场间的合理配置。利用天津、石家庄机场承接北京地区部分航空市场需求，部分航班分流天津、石家庄，缓解空域资源紧张，提高航班正常率。

据悉，年底京石高铁通车后，从北京西站到石家庄机场只需45分钟。而到了2014年天津城际高铁通车后，从北京南站到天津滨海国际机场也只需45分钟。届时北京南站和西站分别到天津机场和石家庄机场将真正实现无缝衔接的空铁联运模式。

首都第二机场规划

投资超千亿

当前我国机场建设正如火如荼进行中。据记者了解，日前国务院审议通过北京新机场项目、陕西安康机场迁建工程项目、新建辽宁营口民用机场项目以及新建云南沧源民用机场项目。

在新机场的建设当中，空域使用和资金问题一直是制约机场建设的两大桎梏。

就空域使用而言，目前规划的北京第二机场建设位置与南苑机场航路重叠，起飞半径交叉存在飞行安全隐患。南苑机场为军民混用机场，有空军飞机进行起落。用民航术语来说叫做“进近区冲突”问题，航班起落存在互相干扰的隐患。

“南苑机场确实是新机场建设的一个难题，原本新机场拟定2012年开工建设，但因为南苑机场的问题产生了周折。”上述知情人士证实。

据了解，早在2011年11月民航局与空军方面低调召开了会议，签署了关于北京新机场建设和空军南苑机场搬迁的框架协议。而国务院的批准更为首都新机场的建设铺平了道路。

“790亿元仅仅是新机场本身的工程投资，如果再加上高速公路修建、水电设施和排污设施等，总投资或高达千亿元。”民航管理干部学院原院长田保华初步测算。

资金分摊

剩下的问题就是这高达千亿的投资如何分摊，成为行业内备受瞩目的问题。

从民航局方面获悉，关于机场工程资本金的筹措大概分为三个方面，第一，由民航发展基金划拨;第二，申请国家发改委和财政部支持;第三，由项目法人自筹解决。

实际上，民航局在机场建设过程中下拨的资金，主要来源于“一费一金”，即向航空公司收取的营业费用总额5%的基本建设金和向旅客代收的机场建设费。2012年4月财政部规定，从4月1日起原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并成“民航发展基金”。

田保华测算，民航局的民航发展基金收取总额约年均500亿元左右，其中大部分用于地区的机场建设。

“目前新机场尚没有明确的筹资方案，具体资金来源将在可行性研究阶段研究确定。”上述知情人士进一步补充说，这只是关于资本金的筹措方案，未来不排除北京市政府与河北省政府介入其中。

事实上，我国关于机场建设有一个统一的模式，即1/3由民航局的民航发展基金划拨，1/3由地方政府出资，剩下的1/3由机场自筹。

记者获悉，“十一五”期间，全国机场基本建设项目投资合计1900亿元，其中，机场自筹及其他投资1230亿元，地方政府投资340亿元，民航发展基金及国债投资440亿元。“十二五”期间，我国机场建设投资将在此基础上大幅上涨。

但对于即将具体负责的建设者和管理者来说，这不是一项轻松的任务。据了解，首都第二机场的管理权已经确定将交予首都机场集团公司（Capital Airports Holding Company），但其所有权将由建设投资比例来决定，目前具体的分摊比例尚未确定。按照惯例，建设资金将按照民航局、地方政府、机场三方均摊的模式筹集。

“T3航站楼的建成已经在一定程度上拖累了首都机场的利润，这么大的第二机场一旦开建，或给首都机场带来更大的业绩压力。”一位接近中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的知情人士表示，首都机场集团方面需要提前准备，未雨绸缪。

11月28日上午国务院召开第225次常务会议上审议通过北京新机场项目、陕西安康机场迁建工程项目、新建辽宁营口民用机场项目以及新建云南沧源民用机场项目。

从民航局内部获得的一组数据显示，“十一五”期间，全国机场基本建设项目投资合计1900亿元，其中，机场自筹及其他投资1230亿元，地方政府投资340亿元，民航发展基金及国债投资440亿元。

原本认为将是“重大阻碍”的掣肘一一破除，当北京新机场（下称“首都第二机场”）破除重重困难接近立项之时，却面对着如铁道部修建京沪高铁之前一样的困境——机场连带配套基础设施建设将花费的近千亿元投资，从何而来？

经中国民用航空局（下称“民航局”）初步测算，首都第二机场建设预算为790亿元人民币。这较之前外界普遍报道的800亿元人民币“节省”了10亿元。但是，据民航管理干部学院原院长田保华的概算，连同北京、河北两地为首都机场修建配套设施所需资金，首都第二机场总投资额将达到千亿元级别，这在中国民航机场建设史上绝无仅有。

按照机场兴建既往惯例，民航局和地方政府将负担相关的投资费用。但截至《中国经营报》记者发稿时为止，尽管民航局已经上报了《北京新机场建设工程预可行性研究报告》（下称“报告），但民航局、北京市、河北省应该如何分摊机场本身建设费用和配套项目建设资金，尚未达成一致。

与设在北京市界范围内的首都机场不同，面对跨越北京市界，占用河北省部分土地的首都第二机场所需巨额投资，以及最终能产生的对各自城市的有利回报，北京市和河北省都在“算账”。

在突破了“军用机场航线航权”“征地拆迁”等被认为是很难解决的问题之后，投资分摊问题，或许将是首都第二机场未来命运最大的变数所在。而这也是继京沪高铁之后，重大基础设施投资项目资金投入问题又一次考验中国政府和利益各方智慧的时刻。

“最贵机场”

这将是一个“一次建成”的巨大国际机场。

根据民航局上报国家发改委的“报告”，首都第二机场位于北京市大兴区南各庄，距天安门正南46公里，距首都机场直线距离70公里。多位民航系统内部人士向记者证实，首都第二机场建设总投资匡算为790亿元人民币，这与外界此前盛传的800亿元的机场建设投资略有不符。

记者了解到，总计790亿元的机场建设投资额中，拆迁费用预算约为150亿元人民币。刨除此项费用列支的640亿元人民预算，最终将有望总计修建4条跑道。按照现有上报规划，一期工程将以年起降62万次航班，年4500万人次客运量为目标建设。

相关部门规划材料显示，考虑到工程投资及一次规划、分期建设等因素，本期工程中的飞行区跑道、滑行道系统按照每年62万架次设计并一次建成，航站楼按满足年旅客吞吐量4500万人次建设，建筑面积70万平方米，货运区按满足货邮150万吨建设。目标年限为2025年。

按照远期规划，首都第二机场年旅客吞吐量将达到1亿人次，货邮240万吨，航班84万次/年。

目前，总额为790亿元的投资概算，除150亿元用于拆迁安置外，主要用于机场硬件设施建设、航空公司运营中心建设、空管系统建设和供油系统建设四大部分。拆迁安置的150亿元初步概算，则主要用于含天堂河改造、机场空域范围内高压线迁移以及地上物拆除补偿等支出。

“（790亿元）仅仅是机场本身的工程投资，如果再加上高速公路修建、水电设施和排污设施等，总投资或高达千亿元。”田保华初步测算。

实际上，这还是一套“节省”的建设方案。参与规划方案讨论的人士告诉记者，最初首都第二机场曾提出过9条跑道的规划设计设想，并成“成”字形排列。而目前首都国际机场总计跑道为3条，一旦这一规划实施，在跑道数上，首都第二机场将三倍于首都国际机场。

与此同时，首都第二机场还将毫无争议地超越亚特兰大等机场，毫无争议地成为世界最大的机场。

但是，由于占地面积过大、耗费资金过高、空域资源有限等原因最终被否决。从而产生了如今上报国家发改委的“节省”方案。

“参照首都机场现有模型，第二机场的首期建设可能有2条跑道，最终设计目标为4条。”田保华对记者如此分析。而经《中国经营报》记者证实，上述投资总额匡算系以2011年11月为截至日期概算。

各方发力抢先机

机场的建设少不了航空公司的抢夺。有关首都第二机场建设的任何风吹草动都会影响航空公司决策层的举动。首都新机场建设指挥部的工作人员透露，在规划和预可研报告的研讨过程中，一直都在与各航空公司进行交流。

致力于建设广州和北京双枢纽基地航空公司的南航集团率先破局。2011年，南航已与大兴区政府签署了战略合作协议。根据协议，南航集团将在新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心，而大兴区政府将为南航开辟绿色通道。

地方政府抢占机场先机的冲动似乎更强。

首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院副教授赵文称，国际经验表明，年旅客吞吐量大于3000万人次的机场不仅影响当地产业结构的变化，还将对本地区以外的经济发展产生重要影响。而根据初步设想，北京新机场将满足年旅客吞吐量4500万人次。

这样的体量无疑是临空经济的温床。赵文正在做“首都经济圈临空经济耦合作用研究”。他认为，机场建设的影响主要体现在刺激与航空运输业相关服务的增长、带动临空产业的发展、创造更多就业机会、增加区域工业产值和地方税收等。

地方政府显然不愿意错过这样的发展良机。早在2009年，首都第二机场横跨的廊坊市就已总体规划开发建设100平方公里的临空经济区，共涉及廊坊市广阳、永清和固安三县（区）。如今这一规划已被上升为河北省发展战略。

几年前的“我爱北京天安门正南50公里”广告语如今显得极富预见性。从北京到固安，过了收费站，路两边已经挂上了醒目的“领航第二机场区”的标语，“第二机场区”正在成为这里的宣传口号。而在大兴区榆垡镇，“首都新航城”的标牌也被立了起来。

另一受益者是“被欠账太多”的北京南城地区。曾因南苑机场而失去北京奥运机会的南城，不想再失去首都第二机场带来的红利。2009年底北京市开始投向南城的2900亿元投资，再加上首都新航城的建设，南城迎来前所未有的机遇。

在大兴区的“十二五”规划中明确，2011~2012两年排在第一位的重大项目就是首都第二机场征地拆迁，配套基础设施建设，新航城、新空港产业园建设等。大兴区政府希望以新机场建设为核心引擎，带动京南区域发展。“这具有历史性的意义。”

正在寻求产业转移的企业同样不愿意错过这样的机遇。近日，中国航天科技集团公司一院航天技术产业基地等7个项目落户新机场选址地南边的河北固安工业园区内，项目总投资185亿元。其中，央企的投资占总投资额的70.3%。

首都第二机场建成效果图

T3之鉴

事实上，无论首都新机场资金如何分摊，都绕不开首都机场集团这个未来的管理者。就北京首都国际机场（简称“首都机场”）是否面临筹资压力等问题向其总经理董志毅询问，他连连摆手：“这个问题不便谈。”

对于新机场可能对首都机场带来的压力，市场早已有所考虑。近日，在渣打银行的一份报告中显示，该行相信另一机场（首都新机场）的资本支出计划是首都机场一个重大的风险。

前车之鉴出现在被誉为世界上最贵的航站楼——首都国际机场T3身上。T3建成后，2008年首都机场全面收购T3所需资金达到269.41亿元人民币。而援引当时首都机场高层的采访，近270亿元的投资中，约有47亿元是政府投资，38亿元为首都机场集团出资，其余资金来源为商业银行贷款。

“首都机场收购T3后带来了很大的财务压力，它每年给银行的利息就高达7.4亿元。”一位业内人士表示。不过，关于利息的数字并没有得到首都机场的证实。首都机场2011年财报显示，它的利润为11.14亿元人民币。

2009年上半年首都机场发布的数据显示，首都机场折旧及摊销费用为7.82亿元人民币，较上年同期增长280.28%，主要是由于较上年同期新增T3航站楼及配套建筑与设施等固定资产所致。

“一个普遍看法是，新设备的运营会马上计提折旧和利息费用，但收入还需要逐渐上升，因此造成了短期盈利下降。”来自某美国投行的香港分析师表示，对于首都机场而言，在T3投入运营之前不计提任何折旧，在建设期间的利息全部计入资产成本（利息资本化），因此也不产生利息费用。但投产一开始，两项费用开始计提，因此影响了利润。

不过在他看来，只要在新机场投入之前，首都机场不增发股票摊薄投资者的每股收益，或者大量融资造成利息费用激增，市场就不会太关心。

分期间建设

按照首都新机场的建设规划数据，工程将分批进行，本期工程按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的总体目标设计，占地约43000亩。具体而言，新机场本期主要建设跑道4条，各类机位220个；按初期年旅客吞吐量4500万人次使用要求，新建航站楼建筑面积70万平方米，新建货运站11.2万平方米，以及空管、供油等配套设施，总投资额为790亿元。

据了解，总计790亿元的机场建设投资额中，拆迁费用预算约为150亿元人民币。刨除此项费用列支的640亿元人民预算，最终将有望总计修建4条跑道。

“这其中提到的只是本期工程，未来完全完工后跑道数量将有所增加。”上述知情人士称。

而一位供职于国际航空公司的高管证实，近日首都机场集团的工作小组已经对欧盟商会航空工作组做了新机场的推介和演示。“按照他们的说法，目前新机场的地已经征了，工程约束在2017-2018年。”上述高管称。

首都新机场建设指挥部的相关人士表示，第一阶段建设中新机场只有一个航站楼，全部建设完成后将共有9条跑道。在航空公司的分配中，建设指挥部人员希望“以整个航空联盟的形式搬迁”。

例如，国航、汉莎航空、深圳航空等公司都属于星空联盟，位于首都国际机场T3航站楼，未来转场至第二机场时会考虑整体搬迁，但目前并没有针对某个具体联盟的搬迁计划。这番表态，让首都机场作为第二机场管理者的身份确凿无疑。事实上，董志毅已经于近日证实首都机场集团将接手第二机场的管理。

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责任编辑：Eason