京深高铁全程共9小时 时速超过波音737起飞

京港高铁打通南北物流

分流客运，提升老线路货运能力，专家称其打通经济“任督二脉”

京港高铁打通南北物流

国家经典工程-京港高铁之概述

【开栏语】 再过两年，南水北调，即将实现。而中国巨型工程的诗意想象并未止步，均衡发展理论，以走出去的方式，融入国际。新修管道开始从俄罗斯运油，从中亚输气；新工程彰显新理念。亚洲上空的北斗卫星，两年后振翅的大飞机和开花结果的风能

开发，均喻示中国在谋求创新和发展方式的转变。它们如毛细血管，为中国经济动脉输血。十八大召开前夕，本报派出数十名记者，揭开工程神秘面纱。今起每周推出4个版“新龙脉”报道，聚焦国家重点工程，希望它们推动国家发展同时，亦造福百姓,成为中国经典。

19分钟意味着什么？

在北京，坐地铁，从东单到惠新西街；若开车，遇上拥堵，也就两根烟的工夫。

而到今年年底，河北高碑店菜农清晨采摘的黄瓜，送上高铁，运到北京西站，只需19分钟。当它们摆上货架，还能挂着露珠。

高碑店距京86公里，在过去，坐最快列车，也需1小时4分钟。京石高铁年底开通后，一切将变得不同。

京石高铁是京港线的首段，往南依次是，石武段、武广段、广深段和深港段。预计2014年，全线通车，届时北京到香港，2240公里的路程，仅需9小时。

决胜1000公里

8月14日，高碑店东边的玉米地中，京港高铁的京石段正在施工。

付刚（化名）是中铁集团的技术工人，他曾很害怕坐火车：买票提前排长队，“还不一定能买到，买到也可能是站票。”候车厅里犹如赶集，等车等得脚发软，上车则是人挤人。

高铁开通，他的火车恐惧症被彻底治愈。“子弹头”，软沙发，网上订票，候车不超过1小时，“列车以每小时320公里奔驰，杯中的水，不起涟漪。”

目前，京石段、石武段将进行调试，预计年底通车，加上已通车的武广段和广深段，北京到深圳的高铁将迎来“大连通”。

京港高铁中，武广段最先通车，亦是国内第一条高铁。

“它的建设为中国高铁技术体系的形成打下了基础。”许克亮说。许是铁四院副总工程师、武广客运专线总工程师。武广线2003年3月底论证，2009年12月开通。

相比于飞机，高铁能决胜于1000公里之内。

武广高铁通车后，飞机航班为与高铁竞争，开设从武汉到广州的“空中巴士”，1小时一航班。但该优惠政策并没维持多久。“坐飞机加上来回机场的时间，比不上高铁便捷。”

贯通“任督二脉”

老武广线是中国客运、货运大动脉，亦是京广全线最繁忙的路段。

该区间段每年单向客流达3000万人次，年货运运输量达4200万吨，超过设计极限。每到春运高峰，京广线必须停掉货运，力保客运，但仍一票难求。

率先开通武广高铁，即为动脉“减负”。高铁分担客运，老武广线货运力大大提高，年运量提升到1亿吨以上，打通了南北物流瓶颈。

有专家表示，京港高铁的开通，好比打通了中国经济的“任督二脉”。

它连接了中国七个大都市香港、深圳、广州、长沙、武汉、郑州、北京，连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、珠三角经济区。

高铁连通后，南北产业将出现转移。有专家分析，京港高铁将对沿线城市圈的商贸、物流、旅游产生极大影响。如郑州，地铁与高铁同步建设，拉动周边房地产。

8小时城市圈

随着京沪高铁、京深高铁、沪汉高铁等陆续建成通车，中国“四纵四横”高铁网逐步形成。

资料显示，到"十二五"末，中国铁路营业里程将达12万公里以上，其中时速200公里及以上的高速铁路将达1.3万公里。从此，北京到全国大部分省会城市，都处在8小时城市圈内。

相比之下，美国铁路网拆了15万公里，剩下23万公里。而中国只有10万多公里，还不及美国拆掉的线路多。

奥巴马总统自叹美国高铁尚未起步，中国早已远远把美国甩在后面。

国家经典工程-京港高铁之揭秘

“隐形的翅膀”让列车贴地飞行

接触网输送动力，长轨无缝衔接，特种钢梁稳过黄河，无线指令控制自动运行；北京到香港约9小时

京深高铁，预计年底就全线贯通了。再至香港，便是京港高铁。

京港这条贯穿中国南北的客运大动脉，线路里程最长，辐射范围最广，它将把中国南北的距离快速缩短。

未来，这趟客运专线上的列车跑得有多快？在该线全面投入运营前，答案还待揭晓。以中国在部分已建成高铁上使用车型来看，未来奔驰在该线上的列车绝对“快速”。

年底京深高铁贯通后，动力强大的动车机组，将用约9小时将乘客从深圳送到北京。其运输密度可轻松达到每6分钟一对列车。

高铁列车为什么可以跑得这么快？

“把飞机翅膀拿掉，就是高铁。”一名曾参与武广客运专线设计的工程师说。

武广客专已投入运营近3年。它是京港高铁的一个组成部分。

京港高铁贯穿南北，由京石、石武、武广、广深港客运专线组成。北京至深圳被称为京深高铁，预计在年底贯通。

京港高铁测试时速350公里。据报道，6月30日石武客专郑州至许昌段试跑，最高时速385公里。

波音737起飞时速大约320公里，因此有人将高铁称为“没有翅膀的飞机”。

没有翅膀的飞机，会将香港与北京的铁路距离，由20多个小时缩短到约9个小时。

动力

“高压电”输送能量

要跑得快，必须有强大的力量。高铁动车组，便有着强大的动力。

与普通列车的动力在车头或车尾不同，当前的动车技术是将动力装置分散配置在动车组不同部位。或高速动车组中全部为动力车，或动力车与无动力拖车分散配置，实现较大牵引力。

据介绍，目前16节车厢编组的CRH380A型列车，整车牵引功率21560千瓦，相当于154台2.8L排量的奥迪A6最大输出功率之和。

今后，京港高铁将使用一套电压达2.75万伏的高精度供电接触网，为列车提供动力。它的电压是民用电的100多倍。

由安装在车顶沿着高压线滑动的装置，电流进入到列车车载变压器、变流器，驱动车底转向架上安装的数十台电动机。

正是这数十颗“心脏”，源源不断输送给列车飞奔的能量。

轨道

长钢轨铺在硬路基

精密的轨道，也是实现高速运行的重要因素之一。

京港高铁轨道上，不再有普通铁轨上散碎的石子。轨道被混凝土浇筑成一个牢固的整体。

“列车以350公里时速前行时，飞溅的碎石可能对车身构成极大危险。”中铁建电气化局集团河南段项目总工程师冯大立说。

高铁铺轨也有讲究。

普通铁路铺轨，是用25米长的钢轨焊成100米钢轨。当列车行驶在焊接点上，会发出声音，焊接点越多，声音越频繁。

武广客专全部采用100米长的钢轨，然后焊接成500米长。接头处，采用无缝焊接工艺，并打磨降噪。

据参与的工程师介绍，每隔500米才有一个无缝接头，看起来像一根一样。“因此更快、更安静也更安全。”

高铁线路，还要求路基特别坚固，“不怕压”。

夯实路基时，采用不容易沉陷的AB级土质，再加上混凝土碾压，固化后，用镐都刨不动。1000多吨的运输车不会在路基上留下印痕。轨道便铺设在这层路基上。

过河

特种钢梁跨黄河

坚固的路基和铁轨，如何跨越黄河？

在京港高铁的石武客专部分，郑州黄河公铁两用桥的建成，创造了世界纪录。

据介绍，它是迄今世界上最长的公铁合建桥梁，长度9177米，桥上火车时速350公里，创下世界特大型桥梁通行速度新纪录。

这样的大桥，秘诀之一是钢梁结构。

“鸟巢的钢结构够好吧，这钢梁结构比鸟巢的还好。”时任郑州黄河公铁两用桥建设指挥部指挥长赵国利曾告诉媒体。它使用了4万吨“特种钢板”，这种钢受撞击不变形。

这样的钢梁，如何在黄河上架起？

按传统方式，先搭水上临时支架，然后通过支架架设。但搭建和拆除支架，都会造成污染。

郑州黄河公铁两用桥的建设中，施工者们采用了整体顶推架梁的方法。在黄河汛期前抢建出大桥所有桥墩，将钢梁在地面拼装好，然后将钢梁同步顶推到桥墩上。

8月15日，记者在郑州黄河公铁两用桥钢轨沿线，看到钉满了密密麻麻的钉子。

这些是减震钉，能降噪减震，确保列车通过时，桥面不发生晃动。

自动化

G网无线“导航”

当列车时速超过200公里时，肉眼已不能保证正确识别铁轨边的红绿灯等地面信号。

时速300多公里，火车怎么开？高铁使用了“导航仪”：G网。

GSM-R是铁路专用移动数字通信，简称G网。基于G网的无线自动闭塞系统，替代了信号灯，对列车进行实时自动控制。

对于列车这个“躯体”来说，G网相当于“神经中枢”，负责传递执行来自“大脑”列控中心的各项指令，并向“大脑”反馈信息。

轨道上的检测电路，铁轨下数量庞大的应答器，以及通信光缆，构成G网的神经脉络。“神经元”，则是一个个高耸的基站信号塔。

测试中的石武客专，每隔2.5公里左右，能看到一座约15层楼高的铁塔。这些便是G网基站信号塔。

按发射半径，相邻基站间重叠覆盖信号，消除盲区。

每一毫秒，通过信号塔，列车发出含有列车位置、速度等信息的无线信号，传输到地面控制中心。地面控制中心再通过信号塔，不间断向列车发出指令，从而实现对列车的实时控制。

基于G网的自动控制系统，如同给列车装上了隐形的翅膀，使它能够贴地安全飞行。

张毅曾跑出“郑西高铁第一速”。

郑州黄河公铁两用桥上，一名工作人员在做测量

已装修收尾的高铁郑州东站候车大厅

高铁郑州东站站台，工人正在施工

探路者

国家经典工程-京港高铁之目击

张毅正在“探路”石武高铁。

从2012年6月份开始，他承担了石武高铁试验运行的部分任务，驾驶火车往返于河南安阳和漯河之间。石武高铁是京港客运专线的组成部分，6月底开始进入调试阶段。

张毅是郑州铁路局郑州段一名动车组司机。在郑州铁路局，他身上有很多“第一”。

第一个开动车组列车，第一个开动客专动车组列车。他还跑出过“郑西高铁第一速”394.2公里/小时。

在郑州铁路局郑州段，大约有170名动车司机，平均年龄约35岁。都是经过考试和选拔走上岗位。

38岁的张毅，几乎赶上了中国铁路大发展的每个历史性时刻。

他考上火车司机的1996年，是为翌年第一次铁路大提速的预备之年。铁路系统不仅要预备更快的速度、更多火车，还要预备充足的司机。

1996年12月份，张毅第一次驾驶火车，一列从郑州到徐州的绿皮车。“一想到一列火车就我一个人开走了，有点紧张。”

到2006年，当政府要培训一批动车组司机时，张毅的技术已相当成熟。这是第六次铁路大提速的前夕。2007年4月18日，第六次大提速大幕拉开，郑州铁路局第一趟动车组由张毅开行。这次提速，时速200公里的动车组列车出现。

2009年7月，郑西高铁联调联试，张毅驾驶的列车在渑池到洛阳段诞生了394.2公里的时速。

在张毅的感觉里，火车不只是越来越快，“舒适、安全和快速，是我能感受到的最大的变化。”

责任编辑：Alley